FWM Lok 29

Aus GILLBACHBAHN

Version vom 14:26, 16. Aug. 2021

Lok 29; Gesamtansicht

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Fahrzeugdaten

Geschichte des Fahrzeugs

Sie ist die größte, stärkste und schwerste Diesellok in unserem Museumsbestand. Ursprünglich wurde dieser Loktyp für die Heeresfeldbahn in den 30er Jahren entwickelt und im zweiten Weltkrieg in das Kriegsbauprogramm als Kriegsmotorlok 3 (KML 3) aufgenommen. Sie wird in der zeitgenössischen Literatur auch als „Vorbaulok“ bezeichnet. In den Jahren 1937 bis 1943 wurden 341 Maschinen gebaut. Unser Exemplar stammt aus der Nachkriegsproduktion, vermutlich wurde sie aus noch vorhandenen Teilen zusammengebaut.

Die Lok wurde am 4. Juli 1946 über den Lokhändler Karl Schmidt in Holzwickede an die „Baufirma Friedrich Wassermann“ nach Köln-Braunsfeld verkauft. Zu einem unbekannten Zeitpunkt gelangte die Lok in das Emsland nach Gross-Hesepe zum Torfwerk der „Klasmann Werke GmbH“, welche sie bis 1981 einsetzte. Die Lok lief dort unter der Loknummer 29 mit einer Spurweite von 900 mm. Wegen eines Motorschadens stellte Klasmann die Lok im Jahre 1980 ab.

Am 21.11.1981 wurde die Lok an das "Deutsche Feld- und Kleinbahnmuseum (DFKM)" in Deinste abgegeben. Noch bei der Klasmann-Werken wurde der originale Kaelble-Motor gegen den Deutz-Motor der Klasmann-Lok Nummer 30 getauscht; diese war zuvor ausgebrannt. Danach wurde die Radsätze der Lok im DB-Ausbesserungswerk Hamburg-Harburg von 900mm auf 600mm umgespurt. Die Lok wurde dann ab Ostern 1984 im in Deinste eingesetzt.

Aufnahmen der HF130C bei Klasmann und in Deinste

Torfzug in Groß-Hesepe	Die Lok in Groß-Hesepe, noch 900mm	Lok 29 am 25.04.74 in Groß-Hesepe (Foto:© ILA)	Verladung zum Abtransport
Abladen in Deinste 1981	Der Motor der Lok nach Ankunft in Deinste	Aufarbeitung in Deinste 1	Aufarbeitung in Deinste 2
Das Ergebnis der Aufarbeitung

In Deinste wurden Modernisierungen vorgenommen:

• Motorraum-Bleche mit Scharnieren und Gasdruckfedern ausgerüstet (vorher waren es Einhängebleche)
• Einbau einer elektrischen Kühlwasserwarmhaltung (Heizwendel, Thermosyphonumlauf).
• Einbau einer Führerstandsheizung (Webasto).
• Einbau von Schaltern, Anzeigen und Leuchten aus MB-Lkw.
• Einbau eines zweiten Bedientableaus im Führerstand.
• Festschweißen der Führerstandsfenster (waren vorher um die mittige Hochachse drehbar.)

Im Jahre 2000 wurde sie zum Verkauf inseriert. Seit 13. November 2000 gehört sie zum Museumsbestand des Feldbahnmuseums Oekoven.

Die Lok ist betriebsbereit. Wegen Problemen mit der Kühlanlage wurde 2014 die Kühlerjalousie ausgebaut. Nach einer Neukonstruktion der Lamellenbetätigung wird diese dann wieder eingebaut werden. Wegen eines Schadens am Lüfterventilator musste 2010 ein anderer Ventilator eingebaut werden. Dieser stammte von einer Grubenlok A6M517. Diese Notlösung war unbefriedigend, weil der Lüfter die Kühlluft in die andere Richtung fördert, und weil der Durchmesser geringer ist.

Im Januar 2016 wurde dann von einem Mitarbeiter der Brohltalbahn ein Lüfterrad mit Lagerbock aus einer Rangierlok "Köf II" (Deutz 46443/1947; keine DB-Lok) der DGEG in Würzburg ausgebaut, der dann in unsere Lok 29 eingebaut wurde.

Im Dezember 2017 trat ein Schaden am Lichtmaschinenregler auf, die Lok ist seitdem ohne Batterieladung. Zeitgleich trat eine Undichtigkeit an einem Lager der Wasserpumpe auf.

Aufnahmen der HF130C im Feldbahnmuseum Oekoven

Ankunft am 13.11.2000 in Oekoven	Einsatz an einem Betriebstag vor dem Personenzug	Lorenzug	Alle Klappen rechts offen
Alle Klappen links offen	Blick des Lokführers	Das Getriebe	Treib- und Kuppelstange
Oekoven 2.3.19 (Foto:© ILA)	Oekoven 2.3.19 (Foto:© ILA)

Technik des Fahrzeugs

Bilder des Lichtmaschinen- und Wasserpumpenschadens 12/2017

Lichtmaschinenregler Bosch 0 190 104 049 28V 36A	Stromrelais des Lichtmaschinenreglers	Brandspuren auf der Widerstandsseite des Lichtmaschinenreglers	Lichtmaschine 1
Lichtmaschine 2	Wasserpumpe 1	Wasserpumpe 2	Lichtmaschine und Wasserpumpe

Warnhinweise

Gefährdung für den Bediener

• Drehende Teile im Maschinenraum.
• Klemmstellen an Puffern und Kupplungen.
• Scharfe Kanten bei offen stehenden Motorraumklappen.
• Beim Auf- und Absteigen während der Fahrt Gefährdung durch drehende Treib- und Kuppelstangen.
• Absturzgefahr bei Arbeiten auf dem Umlauf.

Bedienungsfehler, die zu Schäden am Fahrzeug führen können

• Die Wendeschaltung darf nur bei Lokstillstand betätigt werden.
• Nach Betätigung der Wendeschaltung darf die Motordrehzahl erst erhöht werden, wenn der Bediener erkannt hat, dass die Wendeschaltmuffe in der neuen Fahrtrichtung eingerastet ist. Dass ist gegeben, wenn der Wandler gefüllt ist, und Drehmoment auf die Radsätze übertragen wird. (Aufgrund der Federumstellvorrichtung lässt sich der Wendeschalthebel auch bei Zahn-vor-Zahn-Stellung in die Endstellung bringen.)
• Die Wendeschaltung darf nur bei Motorstillstand von Mitte in eine Fahrtrichtung verlegt werden. Muss der Motor dazu abgestellt werden, ist die Nachlaufzeit des Getriebes abzuwarten (ca. 2 Minuten.)
• Die Handbremse soll während der Fahrt auf der Strecke vollständig gelöst sein. (Roter Leuchtmelder "Bremse nicht gelöst" ist dunkel.)
• Beim Rangieren soll die Handbremse nur soweit gelöst werden, dass gerade eben keine Bremswirkung mehr eintritt. (Roter Leuchtmelder "Bremse nicht gelöst" kann noch leuchten.)
• Bei Bremsvorgängen erhöhte Anlegezeit durch toten Spindelweg berücksichtigen!
• Die Fahrt mit offenen Motorraumklappen ist streng verboten! Beim Öffnen der Klappen Gefährdung von Fahrten im Nachbargleis beachten.

Inbetriebnahme

Arbeitsschritte

Fahren

Anfahren

Zum Anfahren ist der Wandler zu füllen (Handrad auf "Füllen"); wenn dieser gefüllt ist, ist die Bremse zu lösen. Ein Aufschalten von Zugkraft muss sehr vorsichtig erfolgen, die angehängten Fahrzeuge müssen zunächst gestreckt werden.

Rangierfahrten

Bei Rangierfahrten soll die Geschwindigkeit so geregelt werden, dass das Getriebe nicht in den zweiten Gang schaltet.

Fahrt auf Strecke ("Zugfahrt")

Ein Schalten in den zweiten Gang soll der Lokführer durch Zurücknahme der Motordrehzahl begleiten.

Bremsen

Vor dem Bremsen ist das Handrad auf "0" zu stellen. Die Bremse ist leicht anzulegen, bis angehängte Fahrzeuge aufgelaufen sind. Danach kann die Bremskraft erhöht werden. Ein Wiederaufschalten von Zugkraft muss sehr vorsichtig erfolgen, die angehängten Fahrzeuge müssen zunächst wieder gestreckt werden.

Wendesschaltung

• Die Wendeschaltung ist zügig zu betätigen.
• Nach durchgeführter Wendeschaltung ist das Getriebe zu füllen ohne die Motordrehzahl zu erhöhen. Erst wenn sicher ist, dass die Wendeschaltung vollständig ausgeführt wurde, darf die Motordrehzahl erhöht werden.

Die Wendeschaltung verfügt über eine Federumstellvorrichtung die es ermöglicht, den Wendeschalthebel auch bei Zahn-vor-Zahn Stellung der Wendeschaltklauen vollständig umzulegen. Das Einrücken der Wendeschaltklauen erfogt dann durch Federkraft, wenn das Getriebe in geringes Drehmoment überträgt. Ein hohes Drehmoment kann zur Beschädigung der Wendeschaltklauen führen!

Verlassen des Führerstandes

Vor dem Verlassen des Führerstands ist

• das Handrad auf "0" zu stellen,
• die Handbremse anzulegen und
• die Getriebesperre auf AUS zu legen (Handgriff quer zur Fahrtrichtung).

Der Führerstand ist vor dem Betreten Unbefugter zu sichern. Wird der Führerstand für längere Zeit verlassen, ist der Motor abzustellen, und der Schlüssel abzuziehen!

Zustimmung zum Kuppeln

Der Lokführer darf dem An- oder Abkuppeln erst dann zustimmen, wenn

• das Handrad auf "0" steht und
• die Handbremse angelegt ist.

Schleppen, Abschleppen

• Motor ausschalten
• Richtungshebel in Mittelstellung verriegeln
• Lok an Schleppfahrzeug ankuppeln
• Bremse vollständig lösen

Vor dem Motorstart ist eine Fahrtrichtung einzulegen! Ein Motorstart in Mittelstellung des Getriebes und Verlegen des Getriebes von Mitte in eine Fahrtrichtung bei laufendem Motor kann zu einem Getriebeschaden führen!

Bei kurzen Schleppfahrten (bis 100m) kann die Wendesschaltung in einer Fahrtrichtung verbleiben.

Außerbetriebnahme

• Motor abstellen,
• Schlüssel abziehen und am Schlüsselbrett aufhängen,
• Betriebsstoffe -wenn erforderlich- ergänzen,
• Eintrag im Betriebsbuch.

Notschaltungen

• Getriebesperre zum Anschleppen

Betriebsstoffe

Technische Unterlagen zur HF130C

Maßskizze

Schnittzeichnung des Getriebes L22

Aktueller Zustand und Verwendung

B5-a

Zustand B5

Erläuterung: Kategorien: Zustand von Feldbahnfahrzeugen

Technischer Zustand

B: betriebsfähig mit kleinen technischen Mängeln

• Durch einen Schaden am Lüfterrad mußte ein nicht perfekt passendes Ersatzteil eingebaut werden
• Die Jalousiebetätigung ist defekt, und muß neu gebaut werden.
• Leichte Undichtigkeiten am Getriebe.

Restaurierung

5: Neuanstrich, wie in Betrieben üblich

• Umbauten im Führerraum und an den Motorraumklappen und am Kühler haben das Erscheinungsbild in Details verändert.
• Führerstands-Frontfenster lassen sich nicht mehr öffnen.
• Moderne Zugaben aus der MB-Lkw-Technik; Führerstandheizung, elektrische Motorkühlwasser-Warmhaltung
• Die Lok wurde schwarz-rot überlackiert.

Verwendung a

Lok 29 wird in erster Linie vor Kleinbahnzügen an Betriebstagen eingesetzt.

Konservierung / Restaurierung

===Erhaltene Substanz, Werdegang des Objektes===

===Restauratorische Behandlung im Feldbahnmuseum===

Downloads

• Dokumente zur HF130C, Voith L22 und FWM Lok 29; 4 Dateien, insgesamt 82MB!

Links

• HF 130 C bei heeresfeldbahn.de
• HF 130 C bei Wikipedia
• Bahn-Express Sonderheft Nr. 11
• Die Klasmann-Werke und die Gewerkschaft Brigitta & Elwerath (11 MB pdf-Download)

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