FWM Lok 40
Aus GILLBACHBAHN
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Fahrzeugdaten Diesellok
| Hersteller: | Deutz | |
| Fabriknummer: | 17128 | |
| Baujahr: | 1936 | |
| Achsformel, Bauart: | B-dm | |
| Motor: | OMZ 122 F | 40 PS |
| Getriebe: | 4Gang | |
| Geschwindigkeit: | 17,5 | km/h |
| Gewicht: | 10,0 | t |
| Länge: | 3800 | mm |
| Breite: | 1600 | mm |
| Höhe über SO: | 2650 | mm |
| Bremse: | Handhebel | |
| Zugeinrichtung: | Block-Schlitzkupplung |
Geschichte des Fahrzeugs
Die hier vorgestellte Lok vom Typ OMZ122 F der Firma Deutz ist die nächst größere Variante zu unseren bisher vorgestellten Loks Nr. 24 und 32. Sie wurde vom Herstellerwerk in Köln an den Lokhändler „Martin Kallmann“ nach Mannheim ausgeliefert welcher die Maschine am 12. März 1937 an die „Dampfziegelei Johann Frey VIII“ nach Saarbrücken verkaufen konnte. Wie lange sie hier im Einsatz stand ist unbekannt. So ist auch nicht bekannt ob sie von hier aus direkt zur „Chamotte-Industrie“ nach Hettenleidelheim kam. Jedenfalls beschaffte dieses Werk um 1960 gleich fünf Feldbahndieselloks von diesem Typ um sie auf dem mehrere Kilometer umfassenden Streckennetz zwischen verschiedenen Gruben bei Eisenberg in der Pfalz zum Werk einzusetzen. Für den Alltagsbetrieb erhielten die Loks neue Motoren. So wurden die originalen Rohölmotoren gegen luftgekühlte 4-Taktdieselmotoren ausgetauscht, welche mittels Pressluft gestartet werden konnten. Das Werk, welches zuletzt den Namen „Didier-Werke AG, Werk Hettenleidelheim“ trug, setzte die Lok bis 1980 ein. Am 1. August 1983 erwarben zwei Mitglieder die Lok 3 und 4 des Werkes. Die ehemalige Werklok Nr 4 wurde in Oekoven zur Lok 40 und kam recht schnell, nach einer Überholung, zum Einsatz. Im Jahr 1988 wurde sie abgestellt da ein originaler Rohölmotor für die Lok in Aussicht gestellt worden war. Jedoch gestaltete sich die Umrüstung schwieriger als gedacht, sodaß die Lok zu Gunsten anderer Projekte abgestellt werden mußte. Die zweite erworbene Lok des Werkes wurde 1990 abgegeben.
Technik des Fahrzeugs
OMZ-Motor
Der OM-Motor hat mehrere Schwachstellen:
- Die Kolbenringe sind recht dünn und haben noch dazu eine Verdrehsicherungsnut eingefräst: Sie brechen deshalb sehr leicht, man merkt das nicht, da ein gebrochener Ring kompressionsmäßig nicht auffällig ist. Allerdings zerstören die Bruchkanten im Laufe der zeit die Zylinderlaufbahn nachhaltig durch Riefen.
Daher sind bei einer Inbetriebnahme nach unbekannter Herkunft die Kolben unbedingt auszubauen und die Ringe zu kontrollieren. Auch können diese durch lange Stehzeit in der Nut festkleben, und dank der Gußkolben werden sie sich auch im Betrieb nicht lösen, sondern die Laufbahn beschädigen.
- Mitten in der Pleuelstange ist die Spülpumpenpleuelstange mit einem besonderen Gelenk befestigt: Dieses Gelenk ist unterdimensioniert und entsprechend oft ausgeschlagen, oft drehen sich die Bronzebüchsen im Loch der Pleuelstangen und dieses wird oval. Beim Kolbenausbau muss dieses Gelenk ohnedies geöffnet werden - dabei sorgfältig kontrollieren und ggf. auch reparieren!
- Es gibt eigene Ölkanäle in den Pleuelstangen (auch Spülkolben!), die die Schmierung der Kolbenaugen sicherstellen. Diese Kanäle sind oft durch verharztes Öl verlegt, oder die losen Lagerbuchsen des Spülpumpengelenkes verdecken die Ölkanäle.
Diese Ölkanäle sind sorgfältig zu reinigen und auszuwaschen und mit Druckluft durchzuspülen!
- Die Spülpumpe wird vorne durch eine Bronzebüchse geführt. Versagt die Schmierung durch die Ölkanäle, kann die Büchse ausgescheuert werden und der Spülkolben (und nicht nur sein Ring) scheuert an der Laufbahn, was beide im Lauf der Zeit zerstört.
- Die Federklappen der Spülpumpe werden gerne lose, da sich die Schauben lockern, auch brechen die Federblätter gerne und geraten ins Motorinnere. Deshalb die Federblätter auf Risse und Befestigung genau kontrollieren!
- Der Antrieb der Einspritzpumpen erfolgt über einen Träger, in dem Kipphebel mit Laufrollen montiert sind, und die Laufrollen werden durch die verschiebbare Schrägnocke auf der Kurbelwelle bedient. Diese Konstruktion ist sehr anfällig: Durch Mangelschmierung (hier muss man regelmäßig mit der Ölkanne ran!) können einerseits die Rollen an den Kipphebeln verschleissen, diese werden immer kleiner, was weniger Hub bedeutet, zuwenig Hub bedeutet zu geringe Einspritzung usw.
Die Kipphebel können im Gelenk ausgeschlagen sein, ebenso die Rollenlagerung. Beides muss repariert werden, da sonst wiederum Hub verloren geht, auch die Rolle irgendwie je nach Belastungsgrad schräg an der Schrägnocke - mit unterschiedlichem Hub - drüberrollt.
Im ungünstigsten Fall ist die Schrägnocke an der Kurbelwelle abgenützt und von der Schräge, die für den Hub verantwortlich ist, ist nur mehr wenig da. Ein Nachfertigen oder Auftragsschweissen ist nahezu unmöglich.... Man kann dann versuchen, durch exakte Lagerung von Kipphebel und Rolle, sowie Rollenerneuerung den maximal möglichen Hub für die Pumpe zu bekommen.
- Ein weiteres Übel ist das Losewerden der Passfeder für die Schrägnocke. Diese wird durch eine Passfeder von der Kurbelwelle mitgenommen, ist jedoch auf dieser Feder seitlich verschieblich. Oft ist nun der Sitz der Passfeder ausgeschlagen und die Schrägnocke lässt sich mit der Hand mehr als 5mm auf der Kurbelwelle drehen, man beobachte, ob die Passfeder Bewegungen macht. Notfalls alles ausbauen und sanieren.
- Ein weiterer Schwachpunkt ist die Einbringung der Kraft für die seitliche Verschiebung der Nocke durch den Fliehkraftregler, der sich in der vorderen Schwungscheibe befindet. Dessen Gelenke laufen meist trocken, die Teile sind aus Aluminium, und der Mitnehmerstift für die Schrägnockenverschiebung hat zuviel Spiel. Auch die Hebel der Gasbetätigung sind gefährdet.
Zu viel Spiel in der Regelung bedeutet unregelmäßigen Lauf und Drehzahlpumpen, Verschleiss muss also beseitigt werden.
Zusammenfassend gesagt ist der OM-Motor (wie auch der PM) kein gelungenes Meisterwerk. Vielmehr ist es ein sehr empfindlicher, bereits in der Unterhaltung komplizierter Motor mit mäßigen Eigenschaften.
Keinesfalls ist es ein Motor, den man als Feldbahnfreund "Auf die Schnelle" einmal so zum Laufen bringen sollte. Die Gefahr ist - ähnlich den Jung-Motoren- sehr groß, dass der Motor durch solche "30 Jahre gestanden und nach 1 Tag läuft er wieder" Aktionen - langsam aber sicher in der Substanz schlicht und ergreifend zerstört wird.
Der OM Motor hat gegenüber den Jung Sx Motoren einen Vorteil: Ohne Beschäftigung mit der Einspritzerei läuft ohnedies nichts, im Gegensatz zum Jung Motor mit seinem problemlosen Bosch-Equipment.
Anstelle der schwierig zu beherrschenden integrierten Deutz Einspritzdüsen hat die Firma Deutz ab 1939 (?) Umbausätze für Bosch-Düsen geliefert, d.h. die massive Düsenträgerscheibe besitzt oben ein Gewinde, in das mittels einer Überwurfmutter der senkrecht stehende Bosch Düsenhalter eingeschraubt wird. Düse ist die bekannte DNOSD21.
Wenn man also mit der Deutz-Düse nicht zurecht kommt, wäre ein solcher Umbau durchaus legitim.
DEUTZ-Einspritzanlage
Die Deutz OM Motoren haben eine Einspritzpumpe der Bauart Deutz und die unterscheiden sich von den bekannten Bosch Pumpen erheblich:
- sie haben keine Drehkolben, sondern die Füllmenge wird durch den Hub bestimmt. - sie haben neben dem üblichen Druckventil ein Einlassventil.
Alles in allem eine sehr komplizierte Konstruktion, die ihre Ursache wohl in patentrechtlichen Gründen hat, ebenso wie die Einspritzdüsenkonstruktion und deren Integration in das massive Verschlussstück der Zylinder.
Das Einlassventil der Einspritzpumpe ist stets Anlass für Ärger, kleinste Verunreinigungen im Kraftstoff können sich auf die Dichtflächen setzen und schon ist es nicht mehr dicht, dadurch läuft der Kraftstoff beim Druckaufbau durch das Einlassventil rückwärts und es baut sich kein Druck auf.
Die Einspritzpumpen sind daher unbedingt zu zerlegen und die beiden Ventile sorgfälltigst einzuschleifen. Dies muss mit entsprehenden Polierpasten ("Schleifrot") geschehen, Ventilschmirgel ist nicht dazu geeignet. Sorgfältiges Arbeiten und Reinigen nach der Aktion ist wichtig - gelangen Schleifmittelreste in den Druckkolben, wird die Laufbahn zerkratzt.
Die OM Pumpen haben einen manuellen Pumphebel, mit dem man das Dichtsein der Pumpe gut prüfen kann, soferne die Einspritzdüse korrekt arbeitet:
Zuerst wird der Motor so gedreht, dass die Hubnocke die entsprechende Pumpe nicht betätigt. Die Einspritzpumpe muss nun mittels des Entlüftungsventiles korrekt entlüftet werden, dazu Ventil drücken und mit dem Handhebel pumpen.
Danach bringt nun den Pumphebel in Pumpstellung und drückt gegen den Widerstand der Pumpe: Ist das Einlassventil dicht, so darf der Hebel nach Überwinden des Leerweges (wenn mehr als 10mm, dann ist noch Luft in der Pumpe!) auch nach 20 sec. Kraftaufbringung sich nicht nach oben bewegen lassen, wobei zuviel Kraft den Einspritzvorgang auslöst.
Ist man sich unsicher, ob nun die Düse das Problem ist oder die Pumpe, so baut man den Düsenhalter aus und schließt ihn so an, dass die Düse ins Freie strahlt.
Bei der Druckprobe kann man nun erkennen, ob Kraftstoff aus der Düse tropft (dann ist diese zu überholen) oder ob sich der Druck im Pumpeninneren verliert. Verliert die Pumpe den Druck, dann ist in meistens der Fälle das Einlassventil undicht (einschleifen), anderenfalls ist der Pumpkolben verschlissen. Auch das Entlüftungsventil könnte die Fehlerursache sein, da sieht man alledings den austretenden Kraftstoff.
Will man es genau wissen, dann schließt man an die Pumpe anstelle der normalen Kraftstoffzuführung einen durchsichtigen PVC-Schlauch mit oberem Behälter an, den man senkrecht oben befestigt und mit Kraftstoff füllt. Nach dem Entlüften erzeugt man im Schlauch einen freien Spiegel (dazu Gefäss am oberen Ende des Schlauches entfernen) und macht die Druckprobe. Steigt der Spiegel im Schlauch, so ist das Einlassventil undicht. Steigt es nicht, so ist der Pumpkolben defekt.
Diese Pumpen ziehen bei langer Standzeit gerne Luft, sorgfältiges Entlüften vor dem Starten ist notwendig. Das ist vermutlich die Ursache für das Vorhandensein der Pumphebel.
Erfahrungsgemäß ist Luft durch normalen Betrieb kaum aus der Pumpe zu bekommen, ausschließlich über das Entlüftungsventil.
Links zur Fahrzeugtechnik
Liste der Deutz-Motoren bei Wikipedia
Aktueller Zustand und Verwendung
Die Lok wird restauriert. Der Motor wurde instandgesetzt. (2012)
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