FWM Lok 35
Aus GILLBACHBAHN
Inhaltsverzeichnis |
Fahrzeugdaten Diesellok
| Hersteller: | Deutz | |
| Fabriknummer: | 3300 | |
| Baujahr: | 1918 | |
| Achsformel, Bauart: | B-dm | |
| Motor: | Benzolmotor C XIV F | 16 PS |
| Getriebe: | mechanisch; 1,2,V,R | Schlingfederkupplung |
| Geschwindigkeit: | 12 | km/h |
| Gewicht: | 6,0 | t |
| Länge: | 3870 | mm |
| Breite: | 870 | mm |
| Höhe über SO: | 2150 | mm |
| Bremse: | Wurfhebelbremse | |
| Zugeinrichtung: | HFB (Balancier) |
Geschichte des Fahrzeugs
In der Zeit des ersten Weltkrieges (1914-18) benötigte das kaiserliche Heer für die Fronten Feldbahnlokomotiven, welche ihre Standorte nicht gleich dem Feind durch ihren Abdampf verrieten. So nahm die Entwicklung ihren Lauf und die Benzollok, auch Motorlok oder Benzoline genannt, wurde in großen Stückzahlen gebaut und eingesetzt. Es gab verschiedene Typen und Hersteller, die C XIV F (c14f) der Motorenfabrik DEUTZ dürfte eine der meist gebauten sein. Im Gegensatz zu den Dampflokomotiven ist die Geschichte der Motorlokomotiven nicht so weitgehend erforscht. Auch überdauerten nur sehr wenige Exemplare in die heutige Zeit.
Die hier vorgestellte Lok wurde am 28. September 1918 an die Heeresfeldbahn ausgeliefert. Bei der Restaurierung der Lok kann man an vielen Details erkennen, dass die Maschine unter Zeitdruck gefertigt wurde. So sind die autogenen Trennschnitte beim Zuschneiden der Rahmenbleche nicht versäubert worden. Auch scheint sich bei den vorangegangenen Lieferungen gezeigt zu haben, dass die Tragfederkonsolen zu schwach dimensioniert waren. Diesen wurden sehr grob durch autogen angeschweißte Bleche vergrößert, und mit zwei zusätzlichen Nieten am Rahmen befestigt. Zu Friedenszeiten hätte man wohl die Konstruktion geändert, und den Kunden mit handwerklich einwandfreien Leistungen bedient. Diese Spuren bleiben bei der Restaurierung erhalten!
Ob unsere Lok noch an die Front kam, ist nicht belegt. Viele Loks konnten nach dem Krieg an zivile Betriebe veräußert werden. Es ist denkbar, dass die Lok nach Kriegsende von Köln aus an Privatkunden verkauft wurde. Voraussgesetzt, es handelt sich um Fabriknummer 3300, dann gelangte die Lok am 04.02.1920 in ihre Geburtsstadt zurück zur Firma: „D. Zervas & Söhne GmbH“ nach Köln. Nach anderen Angaben wurde sie bereits am 28.09.1918 (Also noch vor dem Waffenstillstand am 11.11.1918; die deutsche Waffenstillstands-Initiative datiert am 29.09.1918) an das Winnfelder Brechwerk nach Kottenheim in die Eifel abgegeben.
Auszug aus der DEUTZ-Lieferliste. (Sammlung Jens Merte)
Um im Winnfelder Brechwerk eingesetzt werden zu können, wurde sie von 600 mm auf 750 mm umgespurt. Wie lange der Einsatz währte ist unbekannt. Sie gelangte jedoch von hier aus an die Gemeinde [1] und diente auf dem örtlichen Spielplatz als Spielgerät. Die Fabriknummer 3300/1918 ist nur eine Vermutung; angeblich war das Fabrikschild mit dieser Nummer noch auf dem Spielplatz vorhanden, und ist dann "verlorengegangen".
Die Typenbezeichnung der frühen DEUTZ-Motorlokomotiven
von Günther Hofmann, Montanmuseum Graz
Getriebe
Die römischen Ziffern der DEUTZ-Loktypenbezeichnung jener Zeit geben die Getriebebauart an. Jede Getriebebauart hatte eine Bezeichnung mit römischen Ziffern (I - XIV; 1-14), das sagt aber nichts über die Größe des Getriebes aus. Im Montan- und Werksbahnmuseum Graz (A) existiert eine umfangreiche Sammlung früher DEUTZ-Lokomotiven, dort sind folgende Getriebebauarten erhalten: V , XII, XIV
- V (5) ein Getriebe mit einem Vor- und Rückwärtsgang, dafür 2 Kupplungen und Kettenantrieb vom Getriebe zu der hinteren Achse
- XII (12) ist ein 2-Gang Getriebe mit gesonderter Kupplung für jede Geschwindigkeit und Klauen für Vor- und Rückschaltung sowie wieder Kette zu der getriebenen Achse
- XIV (14) ist wie XII, nur mit Zahnrädern zur angetriebenen Achse.
XIV ist mit Abstand das häufigste Getriebe dieser Loktypen und wurde ab ca 1916 vornehmlich verwendet. Andere Getriebebauarten wurden wiederum nur für Normalspurfahrzeuge verwendet. Die Größe der Ausführung des Getriebes geht aus dieser Typenbezeichnung allerdings nicht hervor, das Getriebe wird mit der Motorleistung proportional größer.
In Graz existieren drei verschiedene XIV Getriebe, eines auf einer 12 PS Type, eine 15 PS und eine 24 PS Type. Alle Getriebe sind gleich konstruiert, jedoch ist die Zahnradgröße und Breite, Wellendurchmesser etc. jeweils größer.
Die Schlingfeder-Kupplungselemente bei den verschiedenen Getriebegrößen annähernd gleich groß. Man sollte doch meinen, dass wohl diese empfindlichsten Teile des Getriebes auch mit den übrigen Dimensionen "mitwachsen" sollten. Dies ist jedoch nicht der Fall. Offensichtlich haben diese zerbrechlich wirkenden Kupplungen genügend Reserven. Das Problem der Getriebe sind wohl die hohen Drehmomente, die von den großen Schwungscheiben abgegeben werden können, und auf die die Zahnräder etc. dimensioniert worden sind.
Motor
Die Bezeichnung C steht für die Motorbauart. Die Motore wurden bei DEUTZ in allen möglichen Varianten für Stationärmotorzwecke gebaut, Die Baureihe C ist der Standard-Lokmotortyp bis es zur Ablösung durch die ML Typen kam. Auch diesen Motortyp "C" gab es in verschiedenen "Größen", also PS Klassen.
Bei einem Besuch im ehemaligen Motormuseum bei DEUTZ wurde 1980 versichert, dass die Bezeichnung "C12" die Größe 12 der Motortype C bedeutet und nicht zwingend mit der PS Leistung einhergeht, obwohl Lok C12V existierten, (also mit Motor Type C, Größe 12, Getriebebauart V) die genau 12 PS leisteten.
Bauart / Verwendung
Die letzte Stelle der Typenbezeichnung stellt das F dar. Das F bedeutet wohl Feldbahnausführung, d.h. ohne Grubeneinrichtungen wie Schlagwettersicherungen (bei Benzolbetrieb...) oder auch bergbauliche Zulassungen. Grubenloks heißen G, wobei das G fast immer weggelassen wird. bekannt ist noch R für "Rangier" und das sind in der Regel nur Normalspurloks.
Die Type C-XIV F ist somit eine Feldbahnlok mit der Motortype C (Größe nicht angegeben) und der Getriebebauart XIV. Ohne Angabe der Leistung in PS ist daher diese Bezeichnung unbestimmt, weil es eine 10 PS Lok ebenso wie eine 32 PS Lok sein kann.
Zur Klassifizierung benötigt man also bei DEUTZ vornehmlich die Leistung, und die Getriebebauart, die Motortype ist ohnedies immer C. Leider kann man auch mit diesen Angaben auf das Aussehen und die Bauausführung der Lok nur beschränkt schließen: Die Achsfolge geht nur aus dem Lieferbuch hervor (3-ax Loks sind extra angemerkt), ob Innen- oder Außenrahmen ist völlig offen. Es gibt F Loks mir Innen- oder Außenrahmen ebenso wie G -Loks. Auch das Gehäuse variiert, es sind auch G Loks mit Führerhaus bekannt. Auch ob die Achsen mit Ketten oder Stangen gekuppelt sind (hat nichts mit dem Antrieb vom Getriebe zur Achse zu tun !) ist von Fall zu Fall verschieden.
Die Restaurierung
 Lok 35 bei Ankunft vor der Restaurierungswerkstatt |
 Aufarbeitung des Fahrwerks: Neue Kette, neue Radreifen! |
Im Jahr 2001 erwarb das Feldbahnmuseum Oekoven die Lok und sie wurde zunächst zum Berufsbildungszentrum nach Köln (Pfälzischer Ring, heute :nternationaler Bund - IB West gGmbH für Bildung und soziale Dienste (IB West gGmbH)) überführt. Dort erfolgte die Zerlegung in ihre Bestandteile. Die Korrosion war teilweise extrem fortgeschritten. Alle Teile -auch die nicht mehr verwendbaren- wurden gereinigt, und in einen Container eingelagert. Der Rahmen wurde sandgestrahlt, Durchrostungen verschweißt, und neu lackiert. Die Lok soll diese Farben erhalten:
Dies ist aber noch nicht absolut festgelegt, bei der Auswertung historischer Bilder -die ja nur in schwarz-weiß vorliegen- ist es schwierig zu erkennen, wie die Loks ursprünglich lackiert waren.
Der Motor und das Getriebe wurden nach dem Ausbau durch das Berufsbildungszentrum dem Hersteller DEUTZ zugeführt. Hier konnten viele Teile wieder gängig hergerichtet werden.Nach der Zerlegung und dem gangbar machen aller Teile wurde alles nach Oekoven in die Werkstatt des Feldbahnmuseums überführt.
In Oekoven begannen die Arbeiten mit der Rück-Umspurung. Hierfür mussten die Räder von den Radsatzwellen abgepresst, die Wellen gekürzt, und die Räder wieder aufgepresst werden. Die Radbandagen wurden abgebrannt, die Sitze der Bandagen überdreht, und neue Bandagen aufgezogen. Danach wurden die Radsätze profiliert.
Auch das gesamte Bremsgestänge musste der ursprünglichen Spurweite für 600 mm neu angepasst werden.
Die Kuppelkette (Antriebskette zwischen den Radsätzen) war nicht mehr rettbar, es wurde eine neue, identische beschafft.
Viele Teile fehlen oder sind völlig zerstört:
- Tank
- Sandkästen
- Kuppelkette - Die [2], die beide Radsätze miteinander verbindet (inzwischen beschafft)
- Vergaser
- Teile des Motorreglers
- Kraftstoffpumpe
- oberer Kipphebel (für Einlassventil)
- Gestänge der Magnetzündung
- Schmierpumpe
- Bremsklötze (inzwischen beschafft)
- Führerhaus-Bodenblech (inzwischen beschafft)
- die unteren 3cm aller Aufbauten
- ...
- ...
 Lok im Februar 2001 nach Ankunft im Berufsbildungszentrum Köln |
 Zerlegearbeiten im Juni 2001 |
 Getriebe und Schmierpumpe (vor der Zerlegung) |
 Korrodierte Bleche des Motorvorbaus am Führerstand |
 Kurbelgehäuse des Motors mit Sandfüllung |
 Feuchter Sand, Grablichter und Kondome aus dem Inneren der Lok |
 Getriebe nach dem Abbau der Aufbauten |
 Kraftstoffpumpe und Extenterantrieb |
Daher ist es im Moment (12/2014) noch nicht klar, ob die Lok wieder in Betrieb geht. In jedem Fall wird sie ein rollfähiges Ausstellungsstück werden, ob mehr, wird die Zukunft zeigen.
Technik des Fahrzeugs
Motor
SW = 12 = Steuerwelle KH = Kipphebel AV = Auslassventil ZK = 2 = Zündkerze UK = 3 = Unterbrecherkontakt MZ = 13 = Magnetzünder
Getriebe
Link zu einer interaktiven Funktionsbeschreibung des Getriebes auf gillbachbahn.de.
Betrieb der Lok
Inbetriebnahme
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Fahren
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Schleppen
Wendestufe des Getriebes in Mittelstellung festlegen.
Außerbetriebnahme
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Betriebsstoffe
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Aktueller Zustand und Verwendung
in Aufarbeitung
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