Bahnhof Oekoven; Teil 3

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Der Bahnhof Oekoven und die Grubenanschlußbahn der Gewerkschaft Neurath, Teil 3/5

von Günter Krall, Mönchengladbach 1997 Postanschrift: Feld- und Werksbahn Museum e. V. z.Hd. Günter Krall, Zur Werksbahn 1, 41569 Rommerskirchen

Die Grubenanschlußbahn

Bevor näher auf die Anschlußbahn eingegangen wird, soll dem Leser vorab ein kurzer geschichtlicher Abriß über die Braunkohlenförderung im Gebiet um Neurath gegeben werden. Diese Braunkohlevorkommen führten letztlich erst zum Bau dieser Bahnlinie.

Im Jahre 1861 wurde in Neurath zum ersten Mal Braunkohle gefördert. Mit nur 25 Arbeitern wurden acht Jahre lang bis zu 6.000 Tonnen im Jahr abgebaut. Dieses Unternehmen gehörte dem Eigentümer des Gutes Heinrich Clemens. Aber schon 1869 war der Absatz nicht mehr gewährleistet und so mußte der Betrieb eingestellt werden. Erst um 1905/06 wurden nördlicher Tiefbohrungen durchgeführt, um die Flöze zu ergründen. Die Ergebnisse waren günstig ausgefallen und man fand bis zu 20 Meter dicke Braunkohleflöze. Bevor man mit dem Abbau begann wurde die "Gewerkschaft Rheingold" in Gehren gegründet. Die Bezeichnung "Gewerkschaft" wird in diesem Zusammenhang nicht im Sinne einer Arbeitervertretung, sondern als eine bergbaurechtliche Gesellschaftsform, ähnlich einer Aktiengesellschaft benutzt. Sie erwarb schließlich auch die Rechte von Heinrich Clemens. 1909 ging die "Gewerkschaft Neurath" aus der "Gewerkschaft Rheingold" hervor. 1912 wurde die Kohlenförderung erweitert und die "Gewerkschaft Prinzessin Viktoria" gegründet. Diese Form blieb dann bis zum 1. Januar 1952 bestehen. Danach wurden die Werke, welche bis dahin aus vier Betrieben bestanden (Brikettfabrik "Neurath", "Prinzessin Viktoria", "Der glückliche Fall" und "Union") in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und firmierte unter "Braunkohlenbergwerk Neurath AG". Am 28. Dezember 1959 kam dann die Fusion zur "Rheinische Braunkohlenwerke AG".

Die Braunkohle wurde hauptsächlich zu Briketts ("Klütten"), später auch zu Braunkohlenstaub weiterverarbeitet. Die Brikettfabriken lagen am Rand der Gruben, und wurden über Kettenbahnen direkt mit dem Rohstoff Braunkohle versorgt. Fabrik Neurath wurde 1909 in Betrieb genommen. Zunächst waren sechs dampfgetriebene Einfachpressen vorhanden. In den Jahren 1910 und 1911 wurde der Betrieb um acht Pressen erweitert. Nach einem Umbau von 1953 bis 1955 betrug der Ausstoß 2000 Tonnen Briketts am Tag. Die Fabrik Prinzessin Viktoria (P.V.) ging 1912 in Betrieb; ausgestattet mit fünf Einfach- und zwölf Doppelpressen. 1927 wurden im Werk zusätzlich vier Zwillingspressen eingebaut, die einen elektrischen Antrieb besaßen. Im Jahr 1961 wird die Leistung von P.V. mit 2200 Tonnen/Tag angegeben. Die Bedeutung der Brikettherstellung ging nach 1945 immer weiter zurück, heute dient die Braunkohle in erster Linie der Stromerzeugung und anderen großtechnischen Feuerungsanlagen.


Nachdem nun im Jahre 1909 zum zweiten Mal der Abbau des "braunen Goldes" angelaufen war, blieb es nicht bei den bescheidenen Ergebnissen, wie in den 60iger Jahren des 19. Jahrhunderts. Neue Abbautechniken und die Eisenbahn konnten den Absatzmarkt erheblich erweitern. Als Übergabebahnhof für die Anschlußbahn wurde Oekoven gewählt. Er lag günstig und man konnte dort platzmäßig die nötigen Gleisanlagen erstellen. So dauerte es auch nicht lange, bis diese Anschlußbahn nach Neurath fertiggestellt war.

Am 25. Juni 1909 wurde der Betrieb auf der 6,25 Kilometer langen Bahnlinie aufgenommen, welche bei Kilometer 24,830 der Strecke Köln - Grevenbroich in den Bahnhof Oekoven einmündete. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde auf nur 35 km/h festgelegt. Die Provinzialstraße, heutige B 59, durfte mit 15 km/h befahren werden. Die Züge von Neurath nach Oekoven durften bis zu 120 Achsen lang sein, sofern 30% der Achsen bediente Bremsen hatten. Größere Kunstbauten waren nicht erforderlich, wenn man von kleineren Dämmen absieht. Die Bahn lag bei Oekoven in einem Gefälle von 1 : 70 (auf 70 Meter Länge einen Höhenanstieg von einem Meter) Die Einfahrt in den Bahnhof wurde durch das Einfahrsignal C abgesichert, welches in Kilometer 0,825 stand. Die Erweiterung durch ein Vorsignal erfolgte dagegen erst 1947.

Bei einer Fahrt von Oekoven (70 Meter über NN) nach Neurath (93 Meter NN) mußten auf den ersten Streckenabschnitt 29 Meter Höhenunterschied überwunden werden um dann bis nach Neurath ein leichtes Gefälle von 5 Metern vorzufinden. Die beladenen Züge nach Oekoven wurden oft von einer zweiten Dampflok von Neurath aus dem Bahnhof hinausgeschoben, um so die Steigung besser bewältigten zu können. Auf dem größeren Steigungsabschnitt aus Richtung Oekoven benötigten die Züge keine Schiebelok, da die Güterwagen zur Brikettfabrik überwiegend unbeladen waren.

Über den Umfang des Anfangbetriebes kann leider nicht viel gesagt werden, da wohl alle Unterlagen im Laufe der Jahre vernichtet worden sind. Erste Angaben stammen aus dem Jahre 1922. Ein erhalten gebliebener vollständiger Fahrplan vom 22. Juni 1922 vermittelt einen recht guten Einblick über den Betriebsablauf. Hier zunächst der Fahrplan:

Vormittags:
04.55	ab Neurath 	-	an Oekoven 	05.15 Uhr	(Zug für Grubenarbeiter)
05.30	ab Oekoven 	-	an Neurath 	05.50 Uhr	(Zug für Grubenarbeiter)
06.00	ab Neurath 	-	an Oekoven	06.30 Uhr	(Zustellung von Wagen)
06.40	ab Oekoven 	-	an Neurath	07.10 Uhr	(Abholung von Wagen)
12.10	ab Neurath 	-	an Oekoven	12.30 Uhr	(Zug für Grubenarbeiter)
Nachmittags:
01.30	ab Oekoven 	-	an Neurath	01.50 Uhr	(Zug für Grubenarbeiter)
02.10	ab Neurath 	-	an Oekoven      02.30 Uhr	(Zug für Grubenarbeiter)
02.45	ab Oekoven 	-	an Neurath	03.15 Uhr	(Abholung von Wagen)
05.00	ab Neurath 	-	an Oekoven	05.30 Uhr	(Zustellung von Wagen)
08.10	ab Neurath 	-	an Oekoven	08.30 Uhr	(Zug für Grubenarbeiter)
09.20	ab Oekoven 	-	an Neurath	09.40 Uhr	(Zug für Grubenarbeiter)
10.10	ab Neurath 	-	an Oekoven	10.30 Uhr	(Zug für Grubenarbeiter)
10.40	ab Oekoven 	-	an Neurath	11.00 Uhr	(Zug für Grubenarbeiter)

Wenig bekannt ist wohl, daß es auf der Anschlußbahn auch reine Personenzüge gegeben hat. Da diese Züge nur für die Grubenarbeiter zugelassen waren, suchte man sie vergeblich in den amtlichen Kursbüchern. Es ist interessant zu wissen, daß es sogar auf der Strecke eine Haltestelle gab. Sie befand sich an der Kreuzung der Provinzialstraße nach Köln (heute B 59). Die in der Umgebung wohnenden Grubenarbeiter kamen bis hier entweder zu Fuß oder mit dem Fahrrad um dann den Zug nach Neurath zu benutzen. Für die heutige Zeit eine sicherlich nur schwer vorzustellende Situation.

Die Reichsbahn bediente den Übergabebahnhof zweimal täglich und das sogar an Wochenenden. Seit dem 1. Februar 1929 waren es täglich drei Anschlußbedienungen. Diese beiden zuvor erwähnten Bedienungsfahrten sind gut aus dem oben wiedergegebenen Fahrplan ersichtlich. Im Übergabebahnhof Oekoven war ständig ein Rangiermeister der Grube eingesetzt, um das Verkehrsaufkommen abzuwickeln.

Die Dienstzeiten dieses Angestellten sind von den Stichtagen 29. Februar 1922 und 24. Juni 1929 genau überliefert. So war dieser Posten werktäglich von 5 - 15 und 17 - 22 Uhr zu besetzen. In einem späteren Besetzungsplan wurde 5.15 Uhr als Anfangszeit genannt. An Samstagen war dieser Posten dagegen nicht besetzt. Eine erhalten gebliebene Dienstanweisung gibt Auskunft, wie der betriebliche Ablauf der Übergaben und Anschlußbedienung geregelt war. So gab es zum Beispiel am 24. Juni 1929 die folgenden Anschlußzüge: Nr. 1 - 7 dienten dem Personenverkehr, Nr. 21 - 30 dem Güterverkehr. Alle Zugfahrten wurden nach den geltenden Reichsbahnvorschriften abgewickelt. Die erforderlichen Anweisungen, wie Anbieten der Züge, Annehmen, Abmelden und schließlich Zurückmelden, erfolgten nach dem sogenannten Zugmeldeverfahren und wurden zentral vom Fahrdienstleiterstellwerk in Oekoven durchgeführt. Dieses Verfahren gewährleistete, in stetiger Verbindung mit dem Grubenbetrieb, einen reibungslosen Verkehrsablauf auf der eingleisigen Anschlußstrecke. Alle Angaben wurden in einem besonderen Zugmeldebuch geführt. Danach lief der Betrieb nach folgendem Schema ab: (siehe hierzu auch die Gleisbezeichnung im abgebildeten Gleisplan) Die Reichsbahn stellte den Zug, welcher für die Grube bestimmt war, auf Gleis 10 bereit. Dieses Gleis war das Zustellgleis für alle Wagen, die für die Grube bestimmt waren und gleichzeitig das Ausfahrgleis in Richtung Anschlußbahn. Die Gleise 11 und 12 waren die Einfahrgleise von der Grube sowie die Abholgleise für Züge Richtung Grevenbroich. Der östliche Teil des Gleises 11 diente gleichzeitig auch als Aufstellgleis für die Wagen in Richtung Köln. Das Gleis 13 diente als sogenanntes Verkehrsgleis für die Grubenloks (Umsetzgleis). War Gleis 13 besetzt, so durften das Reichsbahngleis 3 als Verkehrsgleis mitbenutzt werden. Während die Reichsbahn die Züge "bunt", also unsortiert der Grube überstellte, mußte die Zeche ihre Züge gegliedert nach den Wagengruppen Köln, Neuss und Rheydt bereitstellen.

Ein weiterer Fahrplan, vom 1. Dezember 1938, ist überliefert und soll dem Leser nicht vorenthalten werden.

Verkehrsrichtung  Neurath nach Oekoven
BP7	G21	P1	P3	Gmp23	BGp35	G25
0.00	1.25	4.50	6.05	7.25	9.50	12.00
0.20	1.50	5.15	6.30	7.50	10.00	12.25
Gmp27	Gmp29	Gmp31	P5	G33	BLz37
14.40	16.35	18.25	20.15	22.15	22.40
15.05	17.00	18.50	20.40	22.40	23.00
Verkehrsrichtung  Oekoven nach Neurath
BP8	G22	P2	P4	Gmp24	Gmp36	Gmp26
0.30	3.00	5.40	6.50	9.25	10.40	12.50
0.55	3.25	6.05	7.15	9.50	11.05	13.15
Gmp28	Gmp30	Gmp32	P6	G34
15.35	17.35	19.20	21.20	23.30
16.00	18.00	19.45	21.45	23.55

Im Gegensatz zum Fahrplan von 1922 fällt auf, daß sich die Zugfahrten bereits verdoppelt hatten. Wegen dieser erheblich dichteren Streckenbelegung mußten nun auch Güterzüge mit Personenverkehr (Gmp.) gefahren werden. Desweiteren war es erforderlich, einige Züge nachts zu befördern, so daß die früher bestehende Nachtruhe zwischen 23.00 und 5.00 Uhr nun nicht mehr bestand.

Einige Daten aus dem Jahre 1933 verdeutlichen, welchen Umfang der Verkehr bis dahin erreicht hatte. So verkehrten beispielsweise 26.015 Reichsbahnwagen und 3.083 werkseigene Wagen nach Neurath. Bei einer Sechstagewoche entsprach das ungefähr einer Tagesleistung von 95 Wagen. Die Anzahl der werkseigenen Wagen dürfte sich wohl hauptsächlich auf die Personenwagen und Kohlenstaubbehälterwagen bezogen haben.

Die Grubenanschlußbahn bediente neben dem Bahnhof der Brikettfabrik Neurath auch den Bahnhof der Grube Prinzessin Viktoria, welcher den Endpunkt der Strecke darstellte. Hier hatte eine Ziegelei ein Anschlußgleis. Zwischen den Bahnhöfen lag eine Sandverladeanlage sowie die Hauptwerkstätte der Grubenbahn.

Fast unbekannt ist die Tatsache, daß es an der Strecke noch einige weitere Anschlüsse gegeben hat, die ausschließlich der Landwirtschaft dienten. Wahrscheinlich wurden diese Anschlüsse in den 20iger Jahren errichtet; es ließ sich aber nicht mit absoluter Sicherheit ermitteln. In Oekoven hatten folgende Bauern einen Nebenanschluß an dem Privatgleisanschluß der Gewerkschaft: Gutspächter Fran Flenster in Nanderath, Hubert Krupp in Neuhöfchen, E. Stein in Kaulen. Ihr Gleis lag an der Ladestraße und hatte eine nutzbare Länge von 190 Metern. Der Vertrag hierfür wurde am 18. Mai 1926 in Köln unterzeichnet. Das erste Anschlußgleis auf der freien Strecke befand sich noch vor der Überquerung der Provinzialstraße nach Köln und lag somit direkt auf dem Feld, wie auch alle anderen. Dieses Gleis hatte eine Nutzlänge von 50 Metern. Es gehörte dem Gutsbesitzer Josef Müller in Sinsteden. Der Vertragsabschluß wurde am 20. Mai 1926 getätigt. Der nächste Feldanschluß gehörte den Gutsbesitzern Werner Meller und Jakob Hubert aus Sinsteden. Dieser Vertrag wurde nur drei Tage zuvor, am 17. Mai 1926, unterzeichnet. Ein weiterer Anschließer ließ sich vertraglich nachweisen. Die Vertragsschließung erfolgte am 19. Mai 1926 und nennt den Gutspächter Casper Flenster aus Ingenfeld als Betreiber. Dieses Gleis hatte eine Nutzlänge von 90 Metern. Die RBD Köln wurde am 9. September 1936 davon unterrichtet, daß dieser Anschluß an die Firma Hubert Röllgem aus Nanderath übergegangen sei und weiterbetrieben würde. Der Wechsel scheint aber kein Einzelfall gewesen zu sein, denn eine Lagezeichnung vom 16. Februar 1937 nennt teilweise noch andere Anschlußbezeichnungen. Alle Anschlüsse wurden von der Gewerkschaft unterhalten und von deren Grubenlokomotiven bedient. Die Kosten hierfür gingen zu Lasten des jeweiligen Betreibers.

Wegen des starken Gefälles der freien Strecke war das gleichzeitige Zustellen und Abholen von Wagen aus den Nebengleisanschlüssen, welche auch als Ladestelle bezeichnet wurden, verboten. Die Weichen waren durch einen Schlüssel verschlossen und die Anschlüsse durch eine Gleissperre gesichert.

Für die Mitbenutzung von Reichsbahnanlagen im Übergabebahnhof Oekoven wurden besondere Pauschvergütungen festgelegt. Die Pauschzahlungen beinhalteten folgende Leistungen der Staatsbahn: betriebsfähige Erhaltung von mechanischen und elektrischen Sicherungsanlagen, Mitbenutzung des Stellwerksgebäudes, Mietzins für Reichsbahngebäude, Bewachung und Bedienung der Gleisanlagen, Gleisunterhaltung sowie Beleuchtung der Signale und Weichen. Diese Beträge werden in den Unterlagen bis zum Bruchteil eines einzelnen Pfennigs aufgeschlüsselt und würde hier, bei einer Aufzählung, den gesetzten Rahmen sprengen. So sollen hier auch nur als Beispiel die Kosten für die Beleuchtung der Signale und Weichenlaternen genannt werden. Hierfür ermittelte die Reichsbahn als jährliche Zahlungsgrundlage 14.400 Stunden, die jährlich (22. Dezember 1938 mit 1.291,75 RM und 1. Januar 1945 mit 4.760,76 RM) vergütet werden mußten. Interessant ist vielleicht noch, daß durch die Kriegseinwirkungen der Eisenbahnbetrieb der Staatsbahn in der Zeit vom 1. Februar 1945 bis 1. Juli 1945 vollkommen ruhte. Demzufolge fand natürlich auch kein Anschlußbetrieb statt. Die Eisenbahnverwaltung stellte aber dennoch für diese Zeit die Kosten entsprechend dem Pauschvertrag der Gewerkschaft in Rechnung. Nach begründetem Einspruch mußte die Reichsbahn jedoch einsehen, daß diese Forderungen unhaltbar waren.

Nachdem die größten Kriegsschäden behoben waren, wurde der Betrieb allmählich wieder aufgenommen. Es war im nachhinein leider nicht mehr möglich, genaue Zahlen über den Umfang des Verkehrsaufkommens zu ermitteln.

So konnte nicht festgestellt werden wie lange der Personenverkehr zur Brikettfabrik Neurath bestand. In einer Dienstanweisung für den Privatgleisanschluß vom 1. Juni 1947 wurden noch Personenbeförderungen erwähnt. Es wird eine interessante Betriebssituation geschildert und darin heißt es wörtlich: Ist die Einfahrt in den Bahnhof Oekoven nicht möglich, so darf die Lokomotive mit zwei Personenwagen und der Zustimmung des Fahrdienstleiters langsam bis an die Aussteigerampe heranfahren.

Die größte Gefahrenstelle auf der Anschlußbahn war die Kreuzung der Provinzialstraße nach Köln. Hier hatten die Züge ihre Geschwindigkeit auf 15 km/h zu verringern. Das wurde durch ein Signal in Form eines auf der Spitze stehenden Dreiecks in weißer Farbe mit schwarzen Rand und der Geschwindigkeitszahl 15 angezeigt. Zusätzlich war eine LP-Tafel vorhanden, welche dem Lokführer anzeigte das Läutewerk anzustellen und die Pfeife zu betätigen. Unmittelbar vor dem Übergang der Straße, waren beidseitig noch Haltetafeln aufgestellt. An dieser Stelle hatten die Lokführer anzuhalten wenn Werktätige ein- oder aussteigen mußten. Hierfür war rechts und links der Straße ein Bahnsteig angelegt. Dem Straßenverkehr wurde der Bahnübergang durch ein Warnkreuz und den dazugehörenden drei Baken angezeigt. Eine Schranke hatte es hier nie gegeben und so war vor allem bei Nebel die Gefahr eines Zusammenstoßes groß. Somit verwundert es nicht, wenn die Forderungen für eine weitere Sicherung des Bahnüberganges laut wurden. 1955 wurde ein PKW von einen Zug erfaßt, wobei eine Frau ums Leben kam. Dies mag wohl der letzte ausschlaggebende Grund gewesen sein um eine Blinklichtanlage zu installieren. Diese neue Straßensicherung wurde am Freitag den 23. März 1956 um 12 Uhr in Betrieb genommen.

1957 konnte das letzte Teilstück der Nord - Süd - Bahn der Rheinbraun von Fortuna - Nord nach Frimmersdorf fertiggestellt werden, womit die "Kohlensammelschiene" bis nach Knapsack im Süden durchgehend befahrbar wurde. Diese Nord - Süd - Bahn unterquerte auch die Grubenanschlußbahn nach Neurath. Noch heute (1997) kann man diese Kreuzungsstelle gut erkennen, da hier eine sehr aufwendige Betonbrücke errichtet wurde. Das Bauwerk bot zwei Gleisen von der Anschlußbahn, sowie einem Feldweg Platz, da genau an dieser Stelle der Feldgleisanschluß der Firma Hubert Röllgem lag. Heute führt nur noch der Feldweg über diese Brücke und die Gleisfundamente liegen ihres Oberbaues beraubt ungenutzt, während unter der Überführung sehr dichter Zugbetrieb herrscht. Von der Nord - Süd - Bahn zweigt etwas südlich ein Anschlußgleis zum heutigen RWE-Kraftwerk ab. Dieser Abzweig nutzt auf dem letzten Abschnitt ungefähr 300 Meter die alten Trasse der ehemaligen Anschlußbahn nach Oekoven.

Welche Leistungen und Bedeutungen die Brikettfabriken noch im Jahre 1960 hatten, verdeutlichen einige nachfolgende Zahlen. So lag die Tagesproduktion der Brikettfabrik "Neurath" bei 2.000 Tonnen und im Werk "Prinzessin Viktoria" sogar bei 2.200 Tonnen. Die Jahresleistung beider Werke zusammen betrug im Jahr 1960 1.130.408 Tonnen Brikett und bot 631 Arbeitern und 39 Angestellten einen Arbeitsplatz.

In den 60iger Jahren gewann das Öl immer mehr an Vormachtstellung und so wurde der Betrieb allmählich eingestellt und abgebaut, was schließlich bis zur Stillegung der Brikettfabriken führte. Damit verlor auch die Strecke nach Oekoven ihre Bedeutung; sie wurde schließlich am 3. Februar 1968 stillgelegt.

Noch im gleichen Jahr wurde das RWE Braunkohlenkraftwerk Neurath projektiert, welches heute an der Stelle der ehemaligen Brikettfabrik steht. Der erste Spatenstich hierfür fand am 6. Oktober 1969 statt und bereits am 30. Juni 1972 konnte es ans Netz gehen.

Bis April 1973 wurde die 300 Megawatt Blöcke A, B und C in Betrieb genommen. 1975 und 1976 kamen die 600 Megawatt Blöcke D und E hinzu. Damit ist das 2100 MW starke und 1,4 Milliarden Mark teure Neurath in der Lage, drei Großstädte von der Größe wie z.B. Köln mit Strom zu versorgen.

Bis zum Juni 1970 wurden alle Gleise der Anschlußbahn, einschließlich des gesamten Übergabebahnhofs, abgebaut. Der Bahndamm zwischen den Feldern wurde ebenfalls entfernt (rekultiviert). Somit erinnert heute nichts mehr daran, daß dort einst Züge entlang fuhren. Lediglich aus der Vogelperspektive läßt sich noch anhand den verschiedenen Erdschichten der Verlauf des ehemaligen Bahndamms ausmachen.


Die Lokomotiven der Grubenanschlußbahn

Die ersten Werklokomotiven standen schon bei Eröffnung der Anschlußbahn nach Oekoven (26. Juni 1909) zur Verfügung. Sie wurden wahrscheinlich fabrikneu beschafft und nicht gebraucht von anderen Unternehmen übernommen. Die ersten vier Lokomotiven lieferte ausschließlich die Lokfabrik Humboldt in Köln - Kalk in den Jahren 1905 bis 1910. Sie besaßen drei gekuppelte Achsen. Leider liegen, trotz aller Bemühungen, die genauen Angaben über die ersten hier eingesetzten Maschinen nur bruchstückhaft vor.

Von den ersten eingesetzten Loks konnte Lok 2 im Jahr 1942 durch eine Neubeschaffung ersetzt werden. Diese neu beschaffte Lokomotive erhielt - als Zweitbesetzung - die alte Bezeichnung Nr. 2.

Durch Gleiserweiterungen des Bahnhofs Oekoven war es möglich geworden, nun wesentlich längere Züge aufzustellen und befördern zu können. Bei dem damit verbundenen erhöhten Zuggewichten waren die bisher eingesetzten C-Kuppler (drei Achsen) überfordert, so daß nun ein D-Kuppler (vier Achsen) beschafft werden mußte. Sie kam folgerichtig im Streckendienst zum Einsatz.

Da die ursprünglichen Loks 1, 2”, 3 und 4 noch nach dem zweiten Weltkrieg vorhanden waren, wurden die Neubeschaffungen im Jahr 1953 (Neubau), 1959 und um 1964 (gebraucht gekauft) mit den Nummern 5 und 6 sowie 1” belegt.

Als besonderes Merkmal aller Neurather Werklokomotiven ist das sehr gepflegte optische Aussehen zu nennen. Alle Maschinen besaßen einen Kobelschornstein. Er hatte die Aufgabe, den Funkenflug zu unterbinden, was gerade beim Einsatz in den Brikettfabriken von großer sicherheitstechnischer Wichtigkeit war. Des weiteren besaßen alle Loks ein Läutewerk. Die nach dem Kriege vorhandenen Maschinen wurden zusätzlich mit Rangierfunk ausgerüstet. Ab 1959 gehörten sechs Lokomotiven zum Bestand der Brikettfabrik Neurath und kamen in das Nummernsystem der Rheinbraun - Werke. Hierfür war die Nummernfolge 322 – 327 vorgesehen. Im Einzelnen handelt es sich um folgende normalspurige Dampflokomotiven, welche in der nachfolgenden Zusammenstellung mit ihren neuen und alten Bezeichnungen sowie den Herstellerdaten aufgeführt werden:

Neurath 1 (RBW 322) C-Kuppler (Humboldt 239/1905) Neurath 1" (RBW 319) D-Kuppler (F. Krupp 2154/1940) Neurath 2 ( keine ) C-Kuppler (Humboldt /190x) Neurath 2" (RBW 323) D-Kuppler (A. Jung 9838/1942) Neurath 3 (RBW 324) C-Kuppler (Humboldt 489/1908) Neurath 4 (RBW 325) C-Kuppler (Humboldt 676/1910) Neurath 5 (RBW 326) D-Kuppler (A. Jung 11970/1953) Neurath 6 (RBW 327) C-Kuppler (Hohenzollern 4268/1922)

Da zu den einzelnen Loks noch weitere Informationen vorliegen, sollen diese hier einzeln vorgestellt werden.

Neurath 1 Die erste Lok auf dieser Grubenanschlußbahn wurde 1905 von der Kölner Lokomotivfabrik Humboldt unter der Fabriknummer 239 gebaut. Es handelt sich um eine Maschine mit drei gekuppelten Achsen, welche mit Wasser- und Kohlevorräten 32 Tonnen auf die Schiene brachte . Es kann angenommen werden, daß sie mit den Loks 2 bis 4 nahezu baugleich war. 1959 bekam sie, durch die Fusionierung zu den Rheinbraun-Werken, ihre neue Loknummer 322. 1963 war sie noch in Neurath im Bestand bzw. als Betriebsreserve vorhanden. Die Lok wurde erst im Februar 1964 ausgemustert und noch im selben Jahr zerlegt.

Neurath 1" Diese Maschine wurde von der Firma Friedrich Krupp in Essen am 21.11.1940 an die "Rheinbrikett" Köln - Gewerkschaft Beisselsgrube Horrem I, Anschluß angeliefert. Die Lok bringt ein Dienstgewicht von 61 Tonnen auf die Schienen. 1951 fand unter Anderen die Zusammenlegung der Beisselsgrube zur RAG (Rheinische AG für Braunkohlen und Brikettfabrikation, Köln) statt. Zun Stichtag 1. 1. 1955 wird die Maschine noch mit dem Standort Beisselsgrube ausgezeichnet. In einer Geräteliste vom 1. 7. 1958 der RAG wird die Lok mit dem Standort "63" angegeben, was die Bezeichnung für die, seit 1952 ebenfalls zur RAG gehörenden, Grube Wachtberg bei Frechen ist. Die nächste bekannte Nennung stammt vom 25. 1. 1963 aus Fortuna - Nord. Aus einer Notiz für den TÜV, am 14. 1. 1965, geht hervor, das zu diesem Zeitpunkt die Lok bereits zur Brikettfabrik Neurath versetzt worden war. Um 1964 kam sie als letzte Lok nach Neurath. Werksintern bekam sie die Loknummer 1 (Zweitbesetzung), was nach der Ausmusterung der alten Lok 1 im Februar 1964 möglich wurde. Im RAG- und später auch im RBW - Nummernschema trug die Lok die Nummer 319. Sie blieb bis zur Stillegung (1968) in Neurath. Im Jahr 1969 konnte sie an den Eschweiler Bergwerksverein (EBV) verkauft werden und fand in der Zeche Emil Mayrisch in Siersdorf eine neue Heimat. Dort erhielt die Lok die Betriebsnummer 2, welche aber später in 3 geändert wurde. Hier stand sie ebenfalls bis zur Stillegung der Zeche im Jahr 1993 im harten Rangiereinsatz. Ihr Ende war aber damit noch nicht gekommen. Die Dampfbahnfreunde Kahlgrund erwarben die noch betriebsfähige Maschine im selben Jahr, um sie auf der Kahlgrundbahn im Spessart vor Museumszügen einzusetzen. Dieser Einsatz dauerte nicht lange und schon Anfang 1994 wurde die Lok von den Eisenbahnfreunden Kraichgau / Elsenztalbahn GmbH in Sinsheim übernommen. Hier versucht der Verein mit dieser Lok einen Museumsbetrieb auf der Strecke Sinsheim - Eppingen einzurichten.

Die Lok trägt noch heute ihren Kobelschornstein, was in den letzten Jahren bei deutschen Regelspurdampfloks einmalig war.

Neurath 2 Es liegen von dieser Maschine keine genaueren Herstellerdaten vor. Es handelt sich aber um einen C-Kuppler vom Hersteller Humboldt in Köln. Sie wurde seit der Eröffnung der Bahnanlage bis vermutlich 1942 in Neurath eingesetzt und anschließend durch eine stärkere Maschine ersetzt.

Neurath " Diese Maschine wurde direkt ab dem Herstellerwerk, Arnold Jung aus Jungenthal bei Kirchen an der Sieg, 1942 nach Neurath angeliefert. Ihre Leistungsfähigkeit kam, infolge des kriegsbedingten gestiegenen Verkehrsaufkommen gerade recht. Die Leistung war bis zur Werkseinstellung 1968 ausreichend. Danach fand sich jedoch kein Interessent mehr. Ihre technischen Daten sind überliefert. So wog die Lok ohne Vorräte 59 Tonnen und mit vollen Vorräten an Kohle und Wasser 74,5 Tonnen. Der Kesseldruck war auf 14 kg/cm² festgelegt und die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 40 km/ h angegeben. In späteren Jahren erhielt sie einen etwas größeren und höheren Kobelschornstein. Die Lok wurde nach der Ausmusterung 1969 bei der Firma Wertschrott in Essen zerlegt.

Neurath 3 Auch von dieser Maschine liegen kaum Angaben vor. So ist zum Beispiel nicht geklärt, ob sie schon seit 1905 hier im Dienst stand und demzufolge auch beim Aufbau der Strecke mitgeholfen hatte. In Neurath stand die 40 Tonnen schwere Lokomotive bis zum 19. 12. 1964 unter Dampf. An diesen Tag wurde sie nach Weißweiler zur Brikettfabrik Zukunft überführt, um dort noch ihre letzten Jahre, bis zur endgültigen Abstellung zu fristen. Das Jahr der Zerlegung wird mit 1966 angegeben.

Neurath 4 Von dieser Lok kann nicht gesagt werden ob sie schon 1910 hierher angeliefert wurde. Sie gehörte zum Bautyp C110 und stand bis zur Stillegung 1968 im Einsatz. Im Anschluß daran wurde sie noch zur Brikettfabrik Zukunft nach Weißweiler umbeheimatet, wo sie bis 1972 ihren Dienst versah. Danach gelangte sie zur Firma Albert Hoffmann - Schrottzerkleinerung nach Eschweiler - Aue. Hier stand sie 11 Jahre auf dem Schrottplatz abgestellt. Da sich kein Käufer fand, wurde sie 1983 verschrottet.


Neurath 5 Sie war die modernste und gleichzeitig auch die einzige nach dem Krieg neu beschaffte Dampflok des Werkes. Fabrikneu gelangte sie 1953 nach Neurath. Obwohl sie nach der Umnummerung in das RBW - System die Nummer 326 zugeteilt bekam, trug sie zeitweise die falsche Nummer RBW 336. Das belegen eindeutig Fotos. Ihr war aber kein allzulanges Lokomotivdasein beschieden. Spätestens zu ihrem 15. Lebensjahr wurde sie abgestellt. Der Strukturwandel hatte sie schnell überflüssig werden lassen. Sie gelangte wie ihre Schwesterlok 2" 1969 zur Firma Wertschrott nach Essen zur Zerlegung.

Neurath 6 Von dieser Maschine liegen verhältnismäßig vollständige Angaben vor. Sie wurde fabrikneu, zusammen mit Schwestermaschinen des Bautyps "Leverkusen", an die BASF Werke in Ludwigshafen angeliefert. Dort trug sie die Loknummer 60. Am 5. Oktober 1959 kaufte die Brikettfabrik, noch zwei Monate vor der Fusion zu den Rheinbraun-Werken, die Lok und reihte sie als Lok 6 ein. In diesen Tagen fand auch die Abnahmeprüfung des Kesselprüfers statt, wobei die Sicherheitseinrichtungen des Kessels mit 13 kg/cm² geprüft und die Lok einer Lastprobefahrt auf den Werksgleisen unterzogen wurde. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 40 km/h. Sie blieb bis zur Einstellung des Neurather Streckennetzes und wurde am 8 .September 1969 zur Brikettfabrik Zukunft nach Weisweiler versetzt. Dort war sie bis 1971 im Einsatz. Am 12. April 1973 trat sie dann ihre größte Reise an und gelangte nach Schlieren bei Zürich in die Schweiz. Dort wurde sie als Denkmal aufgestellt. 1981 kaufte ein Eisenbahnfreund die Lok und ließ sie wieder betriebsbereit herrichten. Seitdem steht sie für Museumsfahrten, auf der Schweizerische Südostbahn (SOB), zur Verfügung.

Der Bahnhofsumbau in Oekoven von 1939 bis 1943

Der Privatgleisanschluß der "Gewerkschaft des Braunkohlenbergwerkes Neurath", so die offizielle Bezeichnung, wurde recht stark befahren. Das belegen schon ältere Fahrpläne. Recht bald war die vorhandene Gleisanlagen im Übergabebahnhof Oekoven nicht mehr ausreichend. So war es im Interesse der Brikettfabrik Neurath, die Gleisanlagen in Oekoven erheblich zu erweitern.

Die ersten Erweiterungsbemühungen gehen auf das Jahr 1932 zurück und fallen mit der kommunalen Neuordnung von 1929 zusammen. Die Gewerkschaft fragte nämlich am 4. Mai 1932 bei der Reichsbahndirektion in Köln an, ob es ratsam sei, Grundstücke in Oekoven aufzukaufen, die durch die Zusammenlegung der Gemeinden neu geordnet würden. Dieses sei aber nur dann von Interesse, wenn eine Erweiterung des Übergabebahnhofs möglich wäre. Das Schreiben wurde bereits am 15. Juni 1932 von der Deutschen Reichsbahn positiv beantwortet.

In den folgenden Jahren ruhten die Aktivitäten bezüglich des Bahnhofsumbaues aber erst einmal. Erst im Juni 1938 lief die Korrespondenz zwischen der Gewerkschaft und der Reichsbahn wieder an. Zunächst sollte ein Kostenvoranschlag erstellt werden, in dem die erforderlichen Arbeiten aufgelistet waren. Dabei wurde seitens der Staatsbahn immer streng darauf geachtet, wie hoch die jeweiligen Anteile der Gewerkschaft (Antragsteller) und der DRB waren. So muß zum Beispiel der Antragsteller die Kosten für seine Anschlußgleise zu 100% selber tragen. Hinzu kam, die Kosten der Erweiterungsarbeiten für die Staatsbahn, welche infolge der Anschlußerweiterung erforderlich wurden, zu 50% von der Gewerkschaft zu übernehmen waren.

Noch 1938 wurde ein Kostenvoranschlag von Seiten der RBD Köln vorgelegt, welcher in den wichtigsten Punkten wie folgt aussah:

1) Kosten für die Gewerkschaft

Anschlußerweiterung Bahnhofserweiterung Grunderwerb 900,00 RM Oberbau-, Signale 26.044,00 RM Bahnkörper 12.400,00 RM Fernmeldeanlagen 2.000,00 RM Wegeübergänge 1.500,00 RM Bahnhof 100,00 RM Oberbau-, Signale 8.812,80 RM Frachten 5.248,50 RM Bahnhöfe 1.000,00 RM Frachten 1.960,20 RM

2) Kosten für die Gewerkschaft und der Staatsbahn

Gewerkschaft Staatsbahn Bodenmassen lösen, Graben 7.500 m³ 6.200 m³ Mutterboden abtragen 250 m³ 20.000 RM 285 m³ 17.000 RM Böschung bekleiden 1.650 m³ 1.900 m³ Grobsplitt Körnung II 1.125 m³ 4.725 RM ? m³ ? RM altes Gleis Form 6 und 8 750 m 17.250 RM 905 m ? RM Lava Grobsplitt Körnung II von Erbach/WW 1.600 to 4.500 RM 1.120 to ? RM

Als weitere Punkte wurden darin auch noch der Ein- und Ausbau von drei Weichen und einer Doppelkreuzungsweiche (9.933 RM) der Erwerb eines 10 Ar großen Grundstücks (1.100 RM) sowie die Anlage von Signal (11.000 RM) und Sicherungsanlagen (21.500 RM) genannt. Diese Arbeiten wurden auf insgesamt 95.510 RM veranschlagt, wobei auf die Gewerkschaft 49.600 RM und auf die Reichsbahn 45.910 RM entfielen. Die Staatsbahnkosten verteilten sich folgendermaßen:

Bahnkörper 17.000 RM Oberbau-, Sicherungsanlagen 21.500 RM Fernmeldeanlagen 2.500 RM Bahnhof 1.300 RM Verwaltung und Frachten 3.610 RM Gesamtkosten: 45.910 RM

3) Kosten für die Staatsbahn

Hier wurden die Kosten aufgeführt, welche die Staatsbahn alleine zu tragen hatte. Als Hauptfaktor wurden die beiden neu zu erstellenden Stellwerke genannt, die wie folgt zu Buche schlugen:

Rohbau Blockwerk Signale

Stellwerk Ko 94.000 RM 7.000 RM 14.000 RM Stellwerk Ow 57.200 RM 8.000 RM 12.000 RM

Eigenartig erscheint die Summenverteilung beim Blockwerk (technische Einrichtung im Stellwerk). Obwohl die Anlage im Fahrdienstleiterstellwerk "Ko" umfangreicher war, wurden die Kosten für das Blockwerk im Weichenwärterstellwerk "Ow" höher beziffert. Diese Kosten hatte die Reichsbahn alleine zu tragen.

Nach dem vorgenannten Schlüssel wurden die einzelnen Posten zwischen den beiden Vertragspartnern sehr genau auseinanderdividiert. Dem relativ hohen Eigenkostensatz zufolge brachte die Zeche auch ganz klar zum Ausdruck, daß man, sofern es möglich sei, sämtliche Arbeiten für ihren Bereich selber ausführen wolle. Dadurch waren die Arbeiten mit eigenem Personal und Eisenbahnfahrzeugen ohne Zuhilfenahme der DRB auszuführen. Diese Entscheidung wurde aus Kostengründen auch sehr schnell getroffen.

Nachdem nun zwischen der Gewerkschaft und der Reichsbahn die genauen Kosten und der Verlauf der Arbeitsanteile abgestimmt worden waren, legte die DRB einen überarbeiteten Kostenvoranschlag vor, welcher vom 3. Mai 1939 datierte. Hiernach verteilten sich die Gemeinschaftskosten wie folgt:

Grunderwerb 7.000 RM Bahnkörper und Nebenanlagen 67.400 RM Oberbau und Sicherungsanlagen 353.400 RM Fernmeldeanlagen 11.800 RM Bahnhöfe und Haltepunkte 77.750 RM außergewöhnliche Anlagen 12.000 RM "Insgemeinkosten" 10.000 RM Verwaltung und Frachten 5.650 RM Gesamtkosten: 545.000 RM

An dieser Stelle soll wegen der Fülle der einzelnen Summen, noch etwas näher auf einen Sonderkostenvoranschlag vom 22. März 1939 eingegangen werden. In diesem Kostenvoranschlag fanden die beiden neue Stellwerke Berücksichtigung; sie verursachten die größten Investitionen bei dem Bahnhofsumbau. Da auf das Fahrdienstleiterstellwerk noch gesondert eingegangen wird, ist hier zunächst nur die Summe für das Weichenwärterstellwerk Ow aufgelistet:

425 m³ umbauter Raum (Rohbau) 57.200 RM Blockwerk 8.000 RM Signale 12.000 RM Arbeitsgerät 200 RM Unterhaltung 1.800 RM

Die Kosten für den Rohbau des Stellwerks Ow fielen im Gegensatz zum Stellwerk Ko wesentlich höher aus, da dort zuvor umfangreiche Erdbewegungen wegen eines Böschungeinschnittes erforderlich waren, welche die Baukosten verteuerten.

Das bisherige Weichenwärterstellwerk "Owt" (Oekoven Westturm), welches zusammen mit der Grubenanschlußbahn im Jahre 1909 in Dienst gestellt wurde, mußte der Gleiserweiterung weichen und kam zum Abriß.

Am 3. Juli 1939 liefen die Umbauarbeiten an. Man kam jedoch nur langsam voran, da es vor allem am nötigen Material sowie am erforderlichen Laderaum (Güterwagen) mangelte. Die ersten Planarbeiten von Seiten der Reichsbahn, welche wohl Erdbewegungen im westlichen Teil des Bahnhofs gewesen sein dürften, konnten am 30. Dezember 1939 beendet werden. Infolge des strengen Winters kamen die Bauarbeiten dann ins Stocken. Außerdem war die Zechengesellschaft mit ihrem Bausoll soweit in Verzug geraten, daß mit einem Weiterbau erst im Frühjahr 1940 gerechnet werden konnte. Nach einem zuvor aufgestellten Arbeitszeitplan, sollten diese Arbeiten aber bereits am 30. Juni 1940 abgeschlossen worden sein. Dieser Termin konnte nicht eingehalten werden. Auch nach über einem Jahr Verspätung, am 2. Juli 1941, hieß es in einem erhalten gebliebenen Schriftwechsel nur einfach: "Fertigstellung der Anschlußänderung bleibt abzuwarten." Aufgrund der Kriegsereignisse verzögerten sich die Bauarbeiten immer weiter, so daß schließlich überhaupt kein genauer Fertigstellungstermin mehr abzusehen war. Erschwerend kam hinzu, daß durch den harten Winter 1939/40 eine bereits fertiggestellte Einschnittsböschung zerstört wurde. Sie mußte anschließend -in abgeflachter Form- neu hergestellt werden.

Am 12. Dezember 1941 waren die Arbeiten soweit vorangeschritten, daß der Weichenbereich im Ostende des Bahnhofs beendet werden konnte. Die technische Einrichtung der Signalanlage, war zu diesem Zeitpunkt aber noch nicht ganz fertiggestellt.

Aufgrund der vorgenannten Umstände und Ereignisse mußten sich die veranschlagten Kosten zwangsläufig erhöhen; besonders der Böschungsneubau verschlang nicht unwesentliche Mehrkosten. Desweiteren stellte sich erst bei den laufenden Erdarbeiten heraus, daß es sich um wasserhaltigen Lehmboden handelte. Aus diesem Grund mußten tiefere Ausschachtungen vorgenommen werden, als ursprünglich geplant. Das wiederum zog einen erhöhten Materialbedarf nach sich, da der Unterbau mit Asche aufgefüllt werden mußte. Als weiteren Grund für die Erhöhung der Gesamtkosten ist die Installation einer umfangreichen Beleuchtungsanlage zu nennen.

Die Reichsbahn mußte sich diese Mehrkosten vom Verkehrsministerium in Berlin genehmigen lassen, die sich nun auf insgesamt 770.000 RM beliefen. Interessant zu erwähnen ist, daß diese Genehmigung nicht bereits beantragt wurde, als schon abzusehen war, daß man mit dem bisherigen Mitteln nicht auskam, sondern erst zu dem Zeitpunkt, als das Kind sozusagen in den Brunnen gefallen war. Die Arbeiten standen aber schon kurz vor der Vollendung und so wurden völlig unproblematisch, am 29. April 1942, die erforderlichen Mittel freigegeben. Sicherlich hatten die Herren in Berlin zu dieser Zeit ganz andere Probleme, so daß man sich nicht weiter mit den Umbaukosten eines kleinen Provinzbahnhofs beschäftigten konnte.

Am 21. Mai 1942 teilte die Reichsbahn der Gewerkschaft mit, daß wegen unvorhersehbarer Schwierigkeiten und Zeitverzögerungen die Kosten um 50% höher als geplant ausfallen. Es kann schon als Selbstverständlich¬keit bezeichnet werden, daß der Grubenbetrieb dagegen am 5. Juni 1942 Einspruch erhob. Aber alleine schon die Tatsache, daß kein weiterer Schriftwechsel in diesem Zusammenhang mehr erfolgte, legt die Vermutung nahe, daß die Sache schließlich im Sande verlaufen ist.

Am 11. Januar 1943 wurde dann der Umbau des Rangierbahnhofs Oekoven beendet. Welche Ausmaße der Umbau der Gleisanlagen zur Folge hatte, soll die nachfolgende Gegenüberstellung verdeutlichen:

vorher nachher

Gleislänge 4.538 m 6.309 m Weichen 19 34

In die gleiche Zeit fiel auch der Umbau des Bahnhofsgebäudes. Es hatte aber schon einmal zu früheren Zeiten eine Erweiterung gegeben, die kurz vor dem ersten Weltkrieg stattfand. In den Umbau einbezogen, waren so gut wie alle Räumlichkeiten; Empfangsräume, Schuppen und Wartehalle. Die Erweiterung betrug insgesamt 630 m³. Abgesehen von kleineren Restarbeiten waren diese am 1. Mai 1940 beendet und erforderten einen Aufwand in Höhe von 13.860 RM. Der Umbau des Empfangsgebäudes wurde mit 5.853 RM beziffert; die Anstricharbeiten, Kläranlage, Luftschutzeinrichtung und die elektrische Lichtanlage kosteten dagegen 7.400 RM. Für die Bahnhofsarbeiter wurde ein Aufenthaltsraum, mit 240m³ umbautem Raum für 6.160 RM, geschaffen.

In seiner 84jährigen Eisenbahngeschichte hatte Oekoven nun nach Abschluß der umfangreichen Arbeiten die größte Ausdehnung seiner Bahnhofsanlagen erreicht.

Erstellung des neuen Fahrdienstleiterstellwerkes

Vom Fahrdienstleiterstellwerk wurden alle verantwortlichen Entscheidungen über den örtlichen Betriebsablauf (Zug- und Rangierfahrten) zentral abgewickelt. Dem Weichenwärterstellwerk, in seiner direkten Abhängigkeit, kamen nur untergeordnete Aufgaben zu. Außerdem bedurfte jede noch so geringe Verkehrsbewegung, die von dort geleitete wurde, der ausdrücklichen Erlaubnis des Fahrdienstleiters.

Das erste Stellwerk zur Betätigung der Signalanlagen wurde in Oekoven wohl bei der Streckeneröffnung, am 1. Oktober 1898, dem Betrieb übergeben. Dieses Stellwerk bestand aus einer einfachen Wellblechbude, von 4 Meter Länge und stand auf dem Bahnsteig vor dem Empfangsgebäude. Von hier wurden auch die beiden Schranken der Bahnübergänge nach Oekoven bedient. Infolge des zweigleisigen Streckenausbaues sowie des Baues von Unterführungen änderte sich die technische Signaleinrichtung. Die bisherige Wellblechbude reichte nicht mehr aus, und wurde 1913 durch ein gemauertes Stellwerk an der gleichen Stelle ersetzt. Der Stellwerksbau, welcher heute noch fast vollständig erhalten ist, erhielt die Bezeichnung "Oob" (Oekoven Ost Bahnhof). 1927 wurde die neue Bezeichnung "Ko" (vermutlich Kohlenbahn Ost) eingeführt. Die Signaleinrichtung stammte von der Firma Jüdel.

In den dreißiger Jahren drängte die Gewerkschaft des Braunkohlenbergwerks Neurath darauf, die bestehenden Anschlußgleise in Oekoven weiter auszubauen. Für die DRB hieß das vor allem, zwei neue Stellwerke zu errichten, die den steigenden Anforderungen gerecht würden. So wurde schließlich das heute vom Feld- und Werksbahn Museum e.V. (FWM) genutzte Stellwerk projektiert. Einem Kostenvoranschlag vom 22. März 1939 zufolge wurden von der DRB dafür folgende Kosten festgesetzt:

1.300 m³ umbauter Raum mit Anbau (Rohbau) 46.800 RM Blockwerk 7.000 RM Signale 14.000 RM Arbeitsgerät 200 RM Unterhaltung 1.700 RM

Die Gesamtkosten waren auf insgesamt 116.900 RM veranschlagt worden.

Schon bei der Projektierung des Stellwerkes wurde das Bauvorhaben, im September 1938, von einem Luftschutzdezernenten der RBD Köln, nach den Richtlinien für den Eisenbahnluftschutz geprüft. Da das Stellwerk im sogenannten "1000 jährigen Reich" erbaut worden war, zeigte die Aus¬rüstung mit "Schutzraum für Rangierer" wie die Zukunft aussehen würde. Dieser Bunker ist auch heute noch vorhanden. Für das Bedienungspersonal des Stellwerks war der rückwärtige Abortraum ebenfalls als Schutzraum mit einer Panzertür ausgeführt worden.

Die Baugenehmigung für das neue Stellwerk "Ko", wurde vom zuständigen Dezernat der RBD Köln, am 27. Dezember 1939 erteilt. Die nötigen Änderungen der Gleisanlagen am Ostende des Bahnhofs, also im Stellwerksbereich, wurden am 12. Dezember 1941 fertiggestellt. Zu diesem Zeitpunkt war der Rohbau bereits fertiggestellt und auch der Einbau der Sicherungsanlagen stand kurz vor dem Abschluß. Wann genau das Stellwerk in Betrieb genommen wurde -vermutlich 1942- konnte leider nicht mehr genau ermittelt werden.

Das Stellwerk erhielt anfangs die gleiche Bezeichnung wie das Vorgängerstellwerk, nämlich "Ko" Diese Bezeichnung behielt bis zum 12. Dezember 1955 ihre Gültigkeit. Erst danach erhielt es die bis zur Betriebseinstellung gültige Bezeichnung "Oof". Diese großen Buchstaben sind auch heute noch an der nordwestlichen Außenwand vorhanden.

Im Laufe der Betriebszeit blieben einige Umbauten an den Sicherungseinrichtungen nicht aus. Aus einem Vertrag mit der Eisenbahndirektion Köln vom 3. März 1947 geht hervor, daß beispielsweise das Einfahrsignal "C" auf der Grubenanschlußbahn durch ein Vorsignal ergänzt worden ist. Da dieser Streckenabschnitt auf einer Länge von 624 Metern im Gefälle von 1 : 70 lag, war diese Maßnahme, aus Sicherheitsgründen beim Einleiten der Bremsung, längst überfällig. Des weiteren wurden alle Ausfahrgleise mit Hs - Signalen (H = Haupt, S = Sperr) ausgerüstet. Im gebräuchlichen Eisenbahnerjargon werden diese Signale auch als "Klappscheibe" bezeichnet.

In den 50iger Jahren waren schließlich folgende Sicherungsanlagen an das Stellwerk angebunden:

7 Hauptsignale 2 Vorsignale 6 Hs - Signale 12 Weichen 2 Doppelkreuzungsweichen (DKW)

Der stückweise Rückbau des Bahnhofs bis zur Auflösung

Am 14. Oktober 1959 und erneut am 25. September 1964 fanden Weichenumbauten statt, die zuletzt mindestens den Ausbau einer der beiden DKW zur Folge hatte. Im darauffolgendem Jahr, am 29. Dezember 1965 wurde die Sicherheitseinrichtung so umgebaut, daß der Bahnhof betrieblich durchgeschaltet werden konnte, daß heißt das Stellwerk war eigentlich funktionslos. So konnten die Hauptsignale auf der Hauptbahn ständig Hp 1 (Fahrt) anzeigen. Die Signale fielen also nicht, wie dies in der Regel der Fall ist, nach einer Zugfahrt auf Hp 0 (Halt). Solche Signale eines durchgeschalteten Bahnhofs fallen als Blocksignale aus. Dadurch vergrößerte sich der Blockabstand vom Erftwerk bis Rommerskirchen. Ein Rangieren war in Folge dieser Maßnahme in Oekoven natürlich nicht mehr möglich. Dadurch konnte Personal eingespart werden, da Zugfahrten ohne Stellwerkspersonal stattfinden konnten.

Mit der Einstellung der Grubenanschlußbahn am 3. Februar 1968 sowie dem Rückbau der zecheneigenen Anlagen war auch gleichzeitig das Ende für den Bahnhof Oekoven gekommen. Auch die im Jahr 1968 vollzogene Elektrifizierung der Strecke Mönchengladbach - Köln, welche zum Sommerfahrplan am 26. Mai 1968 abgeschlossen war, änderte nichts mehr an dieser Tatsache. Zwar wurden die Hauptgleise der Deutschen Bundesbahn (DB) im Bahnhof Oekoven mit einer Oberleitung überspannt, welches aber fortan nur noch eine überregionale Bedeutung hatte. An dieser Stelle sei erwähnt, daß hiermit auch gleichzeitig der planmäßig mit Dampfloks bespannte Personen- und Güterverkehr sein Ende fand. Am 25. Mai 1968 zog die in Mönchengladbach beheimateten Schnellzugdampflok 03 077 den letzten Dampfzug über diese Strecke. Danach fuhr nur noch planmäßig eine Güterzugübergabe von Neuss nach Rommerskirchen, die von einer Güterzugdampflok der Baureihe 50 erbracht wurde. Diese Leistung wurde dann 1971 eingestellt. Moderne Elektro- und Diesellokomotiven bewältigen seitdem den gesamten Verkehr auf der Strecke.

Am 23. Juni 1970 wurden alle Anschlußgleise und Weichenverbindungen abgebaut (Gleise 5 bis 8). Dieses Areal ist das Gelände, welches sich heute im Eigentum des Feld- und Werksbahn Museum e.V. (FWM) befindet und museal genutzt wird.

Die Stellwerke wurden seitdem nur noch tagsüber stundenweise besetzt, um den Gleisanschluß des Schrotthändlers Kahlen bedienen zu können. Bis zuletzt wurde diese Aufgabe von der Lokbaureihe 260 der Heimatdienststelle Köln - Nippes durchgeführt. Auch kam es immer wieder vor, daß überzählige Güterwagen in langen Reihen vorübergehend in Oekoven abgestellt wurden. Hierüber hatte die Zugleitung Köln - Nord zu entscheiden.

Ein weiterer Rückbau fand am 30. August 1975 statt. Diesmal wurde das Ladegleis vor der Firma Biegler und Wingerath (Klimatechnik) abgebaut. Dieser Betrieb ist nach der Aufgabe des Bahnhofsgebäudes durch die DB dort eingezogen und noch heute (1997) hier ansässig.

Der totale Abbau der Gleisanlagen war aber schon beschlossene Sache. So wurden im Jahre 1982 in einer einzigen Nacht die verbliebenen Abstellgleise abgerissen sowie das Stellwerk außer Dienst gestellt. In dieser Nacht waren etwa 300 Arbeiter im Einsatz. Übrig blieben lediglich die beiden Streckengleise von und nach Köln. Gleichzeitig wurden die Selbstblockstellen (Sbk 3 und 4), wie Oekoven heute bei der DB heißt, dem Betrieb übergeben. So ging das Fahrdienstleiterstellwerk nach nur 40 Jahren Dienstzeit außer Betrieb. Wenn das FWM nicht den Pachtvertrag mit der DB abgeschlossen hätte, wäre "Oof" schon längst dem Erdboden gleichgemacht worden, so wie es mit dem Wärterstellwerk "Ow" zuvor bereits geschehen war. Durch die Nutzung des Museumsvereines bleibt dieses Bauwerk jedoch der Nachwelt erhalten. Neben diesem Stellwerk erinnert danach nur die überdimensionierte Oberleitungsanlage, an die ehemalige Größe dieses Bahnhofs.

Aber das sollte nicht so bleiben. 1992 wurden neue Fundamente für kleinere Oberleitungsmasten aus Beton gegossen, um die bisherigen größeren Masten mit Quertragwerken ersetzen zu können. 1993 konnte sukzessive die Oberleitung, an den kleinen Masten befestigt werden. Die alten Masten wurden verschrottet um so die künftigen Unterhaltungskosten der Oberleitung zu senken. Nur einige vom Unkraut überwucherte Betonfundamente der Alten Anlage blieben zurück.

Drei Monate vor der Privatisierung der Deutschen Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG (01. 01.1994) wurde das ehemalige Bahnhofsgebäude in Oekoven zum Verkauf ausgeschrieben. Im Amtsblatt Nr. 36 der Bundesbahndirektion Köln vom 10. September 1993 wurde unter Nr. 251 folgender Text veröffentlicht:

Geschäftsbereich des Präsidenten Veräußerung des ehemaligen Empfangsgebäudes in Oekoven (Stadt Rommerskirchen). Die Deutsche Bundesbahn beabsichtigt, in Oekoven (Stadt Rommerskirchen) das ehem. Empfangsgebäude (mit 1 Lagerhalle) und ca. 3.600 qm Umland gegen Höchstgebot zu veräußern. Kaufpreisvorstellung,: 185.000 DM. Angebote richten sie bitte bis spätestens 15. 10. 1993 an die BD Köln (Pr. 4202 Le Oekoven 2).

Das Empfangsgebäude konnte vom bisherigen Bewohner, Familie Biegler, erworben werden.

Am 1. Februar 1994 wurde das ehemalige Stellwerk Oof von der Unteren Denkmalsbehörde auf die Liste der denkmalgeschützten Gebäude gesetzt. Der Denkmalschutz wird damit begründet ein typisches Bauwerk aus der Zeit um 1940 aus dieser Region zu erhalten. Sicherlich spielt auch der geschichtliche Aspekt eine Rolle. Dokumentiert das Stellwerk doch die vergangene Bedeutung der Eisenbahn und erinnert daran, daß hier einmal ein Rangierbahnhof gewesen ist.

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