FWM Lok 4 Arbeitsbericht KW39-2014

Aus GILLBACHBAHN

Version vom 12:15, 29. Sep. 2014

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Im Rahmen dieser Arbeitswoche sollte die Endmontage der Maschine und die Vorbereitung zur ersten Probefahrt nach der Hauptinstandsetzung der Lok vorgenommen werden.

Der Schwerpunkt lag zunächst in der Komplettierung der Rauchkammer, die bislang noch nicht weiter bearbeitet worden war.

Im Einzelnen waren dort folgende Arbeiten auszuführen:

-Reparatur und Montage des Schornsteins

-Einschweißen eines Verstärkungsringes auf den Rauchkammerscheitel.

-Aufarbeiten, Isolieren und Montage der Einströmrohre

-Aufarbeiten und Montage der Ausströmrohre

-Aufarbeiten, Ausrichten und Montage Blasrohrkopfes

-Aufarbeiten, Ausrichten und Montage des Hilfsbläsers

-Aufarbeiten und Montage der Rauchkammertür

-Aufschweißen und Schleifen des Rauchkammertürringes

-Lackierung der Rauchkammer

Die Reparatur des Schornsteines stellte dabei eine besondere Herausforderung dar. Der Schornsteinsattel war infolge früherer Montagefehler auf der Lokführerseite gerissen und am Rand in 3 Teile zerbrochen. Eine Reparatur in einem Fachbetrieb für Gussschweißtechnik schied aus Kostengründen aus, zumal der Erfolg dort auch keineswegs gesichert wäre.

Da in Oekoven keine Möglichkeit besteht, den Schornstein gleichmäßig für das Schweißen mit Gusselektroden zu erwärmen, wurde auf ein Klammerschweißverfahren zurückgegriffen. Dabei wurde zunächst das aktuelle Rissende abgebohrt und die Rissflanken ausgeschliffen. In gleichmäßigen Abständen erfolgte hierauf das Herstellen von Gewindebohrungen schräg in die Flanken, in die dann abwechselnd kleine Sechskantschrauben eingeschraubt wurden. Die Köpfe der Schrauben wurden anschließend abgetrennt, die verbleibenden Gewindestücke miteinander verschweißt. Die nun entstandene Schweißnaht stellt zwar nur stellenweise eine metallische Bindung zum Gusseisen her, verhindert jedoch durch den Formschluss ein weiteres Risswachstum. In der gleichen Weise wurden auch die Bruchstücke wieder an den Schornsteinfuß angebunden, eine innen aufgesetzte Verstärkung aus Blech sorgt für zusätzliche Stabilität. Die Schweißnähte wurden schließlich verschliffen und der Schornstein probeweise montiert. Durch den aufgeschweißten Verstärkungsring auf dem Rauchkammerscheitel, der das abgezehrte Blech stabilisieren soll, musste die Ausrundung des Schornsteinsattels noch an den neuen Radius angeglichen werden. Ob die Reparatur langfristig erfolgreich gewesen sein wird, lässt sich erst nach dem Anheizen des Kessels sagen.

In der Zwischenzeit wurde die Rauchkammertür überarbeitet. Das alte Schonerblech konnte nur noch als Vorlage für einen Neubau dienen, welcher in Form eines 5 mm starken Laserteils angefertigt wurde. Zusätzlich erhielt die Tür noch ein schräg angesetztes Schutzblech, dass das Ausglühen der Tür durch zu große Anhäufung von Lösche verhindern soll. Der Rauchkammertürring selbst musste fast auf dem kompletten Umfang aufgeschweißt und abgeschliffen werden, da hier tiefe Rostnarben Undichtigkeiten und damit eine Beeinträchtigung des Saugzuges erzeugten. Allein das Aufschweißen und Schleifen dauerte fast anderthalb Tage. im Rahmen dieser Arbeiten wurden auch die Befestigungsbohrungen für die vormals vorhandenen Funkenfängersiebe verschlossen, da diese durch ein Neukonstruktion der Bauform Holzapfel ersetzt werden sollen.

Nach dem Abschluss dieser Arbeiten wurde die Rauchkammer mit einem hochhitzebeständigen Lack grundiert. Nun konnte der Einbau der Ein- und Ausströmrohre ausgeführt werden. Erstere waren bereits grundiert und isoliert worden. Die an den Flanschen vorhandenen Linsendichtsitze wurden gereinigt und nach Bedarf leicht nachgearbeitet, ebenso alle Rotgusslinsen überschliffen. Bereits beigelegte Kupferbleche wurden vor dem Einbau frisch ausgeglüht und abgeschreckt. An sämtliche Schraubenverbindungen erfolgte eine Reinigung und Konservierung. Bei den Ausströmrohren wurden bis auf die nicht notwendige Isolierung die gleichen Arbeitsgänge ausgeführt.

Der Blasrohrkopf wurde zeitgleich mit den Ausströmrohren aufgearbeitet und eingebaut. Die für die Erzeugung des für die Feueranfachung notwendigen Unterdrucks genaue Ausrichtung zum Schornstein konnte erst nach der Anfertigung einer Zentriervorrichtung sichergestellt werden. Gegenüber der alten Position musste der Blasrohrkopf um ca. 15 mm zur Lokführerseite und etwa 5 mm nach vorn hin berichtigt werden. Im Anschluss erfolgte die Montage des Hilfsbläsers, welche ebenfalls in seiner Lage berichtigt werden musste. Die Dichtflächen der Anschlussleitung waren zudem nachzuarbeiten.

Die Montage der Rauchkammertür erfolgte nach dem Abschluss der Arbeiten an den innenliegenden Bauteilen, gefolgt von einer Grundierung des Schornsteins und der Rauchkammeraußenflächen. Die äußeren Passbleche an den Durchführungen der Ausströmrohre sind noch etwas nachzuarbeiten, die bislang nicht vorhanden inneren Bleche aus Kupferblech zu treiben. Bei der nächsten Arbeitswoche wird der Neubau des Rauchkammertürbalkens, der Einbau eines neuen Funkenfängers und der Rauchkammernässung ausgeführt werden.

Im Rahmen der Hauptinstandsetzung wurde der Führerstand mit einem vereinigten Spritzventil ausgerüstet, welches eine Aschkasten- und Rauchkammernässeinrichtung mit Wasser versorgt. Die Montage des Ventils im Führerstand war bereits nach der letzten Arbeitswoche erfolgt, nun sollte die Verrohrung angefertig werden. Versorgt wird das Ventil über einen an die linke Speiseleitung angechweißten Stutzen, an den sich eine Kupferleitung anschließt. Die notwendigen Lötnippel und Überwurfmuttern wurden neu angefertigt und eingepasst. Mit dem Bau der Spritzleitung zur Rauchkammer wurde bereits begonnen.

Ein wesentlichen Teil der Arbeitswoche machte die Fertigstellung der Lackierung von Kohlekästen und Führerhaus aus. Die dunkelgrün lackierten Flächen sollten gemäß des Auslieferungszustandes 40 mm breite schwarze und 4 mm breite gelbe Zierlinien erhalten. Um diese möglichst exakt ausführen zu können, wurden vor der Arbeitswoche die zur Verfügung stehenden historischen Fotos baugleicher Lokomotiven analysiert und Farbmustertafeln erstellt. Mit speziellem Abklebeband, welches ein Unterlaufen von Lack durch Kapilarwirkung verhindert, erfolgte nun das Begrenzen der der ersten Kanten. Anschließend wurde mittels Farbrolle schwarzer Lack aufgetragen und das Abklebeband umgehend entfernt. Das Ergebnis war ausgesprochen zufriedenstellend. Um die Fertigstellung der schwarzen Zierlinien zu erreichen wurde bis spät in die Nacht gearbeitet. Am nächsten Tag sollte dann das Aufbringen der schmalen gelben Linien erfolgen. Zunächst wurde dazu ein Liniergerät aus der Oldtimerrestaurierung ausprobiert, welches jedoch nur auf ebenen Fächen und mit ungleichmäßiger Linienstärke funktionierte. Daher wurde dann doch der mühevolle Weg des Abklebens gegangen. Fast drei Tage lang wurde abgeklebt und lackiert. Das Ergebnis jedoch überzeugte und rechtfertigt den enormen Aufwand. Von den erhalten Maschinen des Typs Hilax II.Bauform ist die Lok 4 nun die einige in Europa mit annähernd originalen Farbkleid.