Bahnhof Oekoven; Teil 2

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Annähernd ein Jahr später, am 15. November 1924, übergaben die französischen und belgischen Truppen die Eisenbahn der deutschen Verwaltung.
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Inhaltsverzeichnis

Der Bahnhof Oekoven und die Grubenanschlußbahn der Gewerkschaft Neurath; Teil 2/5

von Günter Krall, Mönchengladbach 1997 Postanschrift: Feld- und Werksbahn Museum e. V. z.Hd. Günter Krall, Zur Werksbahn 1, 41569 Rommerskirchen

Die Bahnlinie Grevenbroich - Köln=Ehrenfeld

Die Projektierung

Da es noch einen anderen Vorschlag über den Streckenverlauf von 1864 gab, welcher etwas nordöstlicher verlief und nicht in Grevenbroich endete beziehungsweise begann, sondern bei Wevelinghoven verlaufen sollte, mußte nun der auszuführende Vorschlag festgesetzt werden. Dieses geschah am 29. April 1894 per Gesetz. Die Strecke verlief nun über Oekoven und Rommerskirchen. Die früher erwogene Linie bei Wevelinghoven wurde nicht mehr in Betracht gezogen. Eine wichtige Tatsache hierfür war der im Jahr 1889 dem Betrieb übergebende Eisenbahnabschnitt von Hochneukirch nach Grevenbroich. So war die Einfädelung der Kölner Linie in Grevenbroich nicht mehr so ohne weiteres freizügig zu handhaben, denn es sollte in jedem Fall eine durchgehend befahrbare Bahnlinie zwischen Mönchengladbach und Köln entstehen.

Am 28. Juli 1894 wurde der festgelegte Entschluß von der KED Cöln lrh. nach Düsseldorf mitgeteilt. Hiernach waren nun die geplanten Bahnhöfe Oekoven und Rommerskirchen auf dem Gebiet des Regierungsbezirks Düsseldorf vorgesehen. Zu den Bahnhöfen wurde im einzelnen Stellung genommen und so hieß es wörtlich:

"1) zu Wevelinghoven Die Station Wevelinghoven, welche früher am östlichen Ausgang von Grevenbroich vorgesehen war, ist in den durch das Gesetz vom 29ten April d. J. zur Ausführung genehmigten Entwurf nicht aufgenommen worden. Nach Anordnung des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten ist jedoch die Linienführung und die Garantie so gewählt worden, das die Möglichkeit einer Stationslage daselbst gewährt bleibt.

2) zu Oekoven Die Station Oekoven soll hauptsächlich dem Verkehr der Ortschaften der Bürgermeistereien Evinghoven dienen. Die gewählte Lage dürfte diesem Zweck entsprechen.

3) zu Rommerskirchen Die nicht günstigen Geländeverhältnissen haben es nicht gestattet, den Bahnhof Rommerskirchen in der unmittelbaren Nähe des Ortes anzulegen. Die Station mußte vielmehr in rund 1,5 km Entfernung vom Orte an der von Neuss nach Bergheim führenden Straße angeordnet werden, ein Umstand, welcher im allgemeinen Verkehrsinteresse nicht allzu schwer ins Gewicht fallen dürfte, weil sich dadurch anderseits für die Ortschaften Eckum, Butzheim, Nettesheim, Frixheim und Anstel ein entsprechend kürzerer Weg zum Bahnhof ergibt."

Die KED Cöln lrh. bat daraufhin um einem Ortstermin in Oekoven und Rommerskirchen um die endgültige Lage der Bahnhöfe zu erörtern.

Am 9. Mai 1894 war es dann soweit. Auf allerhöchsten Erlaß aus Berlin wurde unter Nr. 13 (Nr. 9668) A Nr.10 der Bahnbau Köln - Grevenbroich der KED Cöln lrh. übertragen. Bereits am 17. Juli 1894 waren die ersten Ausfertigungen für die Vorarbeiten fertiggestellt. Dann sollte mit den Feldarbeiten begonnen werden. Die KED Cöln lrh. bat die Regierung in Düsseldorf die diesbezüglichen Aufträge zu veranlassen. Zwei Tage später wurde eine Bekanntmachung veröffentlicht, demnach sofort mit den Erdarbeiten begonnen würde sowie die nötigen Enteignungen der Grundstücke eingeleitet werden sollten.

Auf Grund dieser Tatsachen fand am 23. August 1894 eine kommissarische Ermittlung vor Ort in Barrenstein (um 11 Uhr) und Oekoven (um 12 Uhr) statt. Hier wurde die Linienführung sowie die geplanten Anlagen der Haltestelle mit Güterverkehr in Oekoven besprochen. Aus diesem Ortstermin in Oekoven geht wörtlich hervor:

"Nach Einsicht der vorliegenden Übersichtskarten und des Lageplanes der vorbezeichneten Haltestelle erklärten die Vertreter der Kreis- und Ortsbehörde, daß ihrerseits gegen die gewählte Linie der Eisenbahn und Lage der Haltestelle mit der Maßnahme nichts zu erinnern sei, das die Haltestelle in ihrer ganzen Ausdehnung oder, wenn dies nicht tunlich sei, wenigstens das Empfangs- und die etwaigen übrigen Gebäude der Haltestelle auf dem Gebiet der Gemeinde Oekoven anlegen würde."

Die Vertreter der königlichen Eisenbahndirektion erklärten sich soweit einverstanden, um möglichst den Wünschen nachzukommen. Sie setzten jedoch voraus, daß die Gemeinde Oekoven bereit sein müsse, den erforderlichen Zuführweg zur Haltestelle auszubauen und zu unterhalten. Der Ehrenbürgermeister -Herr Dahmen- erklärte dazu, daß die Gemeinde Oekoven hierzu bereit sei. Das Einverständnis der Gemeinde Oekoven wurde am 30. August 1894 schriftlich vom Regierungspräsidenten bestätigt und der Eisenbahndirektion mitgeteilt.

Was nun so vielversprechend aussah und durch jahrelange Verhandlungen erreicht worden war, sollte nun doch noch nicht zum Abschluß gekommen sein. Was man wohl nicht erahnte, war nun die Auseinandersetzung über den Streckenverlauf, obwohl dieser sogar per Gesetz verabschiedet worden war. Auf einmal, als alles festgelegt war, sah der Eine oder Andere noch persönliche Nach- beziehungsweise Vorteile auf sich zukommen. Besonders die Hartnäckigkeit des Gemeinderates von Wevelinghoven ließ ein besonderes politisches Engagement für seine Region erkennen, das jedoch fruchtlos blieb. Der Kreis und Landrat in Grevenbroich hatten hingegen mit Erfolg versucht, durch gemeinsames Vorgehen die Gemeinde Wevelinghoven im wahrsten Sinne des Wortes einfach links (nordöstlich) liegen zu lassen. Jedenfalls waren die Herrn von Grevenbroich und Wevelinghoven nicht gut aufeinander zu sprechen, wenn es um die Eisenbahntrasse nach Köln ging.

Am 27. Mai 1895 wurde die Gemeinde Evinghoven beim Regierungspräsidenten in Düsseldorf mit einer weiteren Eingabe vorstellig. Man trug die Bitte vor, die Trassenführung im Interesse anderer Gemeinden (Höningen, Widdeshoven, Ramrath) zu ändern. Zu dieser Eingabe nahm zunächst der Geheime Regierungsrat Steilberg mit einer Randbemerkung Stellung. Seine Schlußbetrachtung lief darauf hinaus, daß die Eingabe als ein "ganz charakteristisches Schriftstück mit Untertreibung" beschrieb, indem die Unterzeichner die Geschicke zu ihren Gunsten auszulegen versuchten. Auch der Landrat von Grevenbroich schrieb in seiner Stellungnahme von einem "Eisenbahn-Comite in Wevelinghoven". Dies war natürlich nur eine Anspielung auf das tatsächlich existierenden Eisenbahn-Comite von Mönchengladbach, welches von der dortigen Handelskammer unterstützt wurde. Weiterhin schrieb der Landrat, daß er Vorteile für Evinghoven, aber auch Nachteile bei der bisher festgelegten Linie für andere Anliegergemeinden sähe und hielt letztendlich eine Änderung für kaum wahrscheinlich. Man begründete dieses auch und versuchte die Behörden von der Nutzlosigkeit der festgelegten Strecke zu überzeugen. So argumentierte man wie folgt:

Auszug aus der Eingabe der Gemeinde Evinghoven:

Die Haltestelle Oekoven sei völlig widersinnig, da das Gelände am Rande der Gemeinde liegt. Sie ist für die meisten Bürger und Höfe völlig wertlos. Man habe lediglich auf einen Hof (der Name wird im Original nicht genannt) Rücksicht genommen. Hierzu käme der Ausbau eines Weges zur Provinzialstraße, von dem Evinghoven nicht den geringsten Vorteil hätte. Man beantragte aus diesen Gründen eine Verlegung des Bahnhofs Oekoven. Auch würden so die Mehrkosten von 1.000,- Mark für die Erfüllung der Wünsche von Oekoven eingespart.

Diese Eingabe hat über 30 Unterschriften, die sogar vom Lehrer und Pfarrer unterzeichnet wurden.

Im Grunde hat der Landrat von Grevenbroich keine Einwände, da ja die Bahnhöfe Grevenbroich und Wevelinghoven selbst nicht betroffen waren. Erst im weiteren Verlauf erkannte er dann eine Entwicklung, die ihm gar nicht in das Konzept paßte. Für den Kreis Grevenbroich war es ja ein großer Sieg, daß die Neubaustrecke nun über Grevenbroich gebaut werden sollte. Hier spielte vor allem die festgelegte südöstliche Einfädelung in Grevenbroich eine Rolle, womit die durchgehende Streckenführung nach Mönchengladbach gewährleistet wurde.

Am 13. Mai 1895 teilte die Eisenbahndirektion Köln der Regierung in Düsseldorf mit, daß nun der Gemeinderat von Evinghoven eine Streckenverlegung nach Osten wünsche. Auch Bürgermeister Dahmen von Oekoven bat darum, weil der Gemeinderat so entschieden habe. So könne er die Zusage, den Wegausbau und Unterhaltung zum geplanten Bahnhof Oekoven verbindlich zunächst nicht schriftlich fixieren. Die Verlegung der Bahn sollte zwar die Einmündung bei Grevenbroich ermöglichen, aber letztendlich die Linie auch näher an Wevelinghoven heranführen, um so für einen später anzulegenden Bahnhof eine bessere Ausgangsposition zu schaffen. Die Eisenbahnbehörde war indes daran interessiert zu klären, wie weit eine östliche Verschiebung von staatlicher Seite befürwortet wurde. Nach ihrer Meinung war der avisierte Vorschlag für eine Verlegung viel zu weit nach Nordosten verschoben und kam schon deshalb, abgesehen von zu erwartenden technischen Schwierigkeiten, nicht in Betracht. Die Linie wäre dann nordöstlich von Barrenstein und Oekoven verlaufen. Der Bahnhof Oekoven hätte etwa an der Straße zwischen Oekoven und Deelen angelegt werden müssen, der Bahnhof Wevelinghoven an der Provinzialsstraße Grevenbroich - Köln.

Nun versuchte der Landrat von Grevenbroich, mittels eines Briefes vom 11. Juni 1895 an den Regierungspräsidenten die Behörden umzustimmen und ihre Einwände zu dementieren. Damit wäre den Befürwortern der Streckenlinie über Wevelinghoven jeglicher Wind aus den Segeln genommen worden. Eingehend auf den Inhalt des Schreibens kann folgendes gesagt werden: Man befürwortete zunächst die festgelegte Streckenführung. Bei einer örtlichen Verhandlung darüber, welche am 23. August 1895 stattfand, kamen keine Einwände. Es wurde nur angeregt die Station Oekoven ganz auf das Gebiet der selbigen Gemeinde zu verlegen. Desweiteren wurde der Versuch der Gemeinde Wevelinghoven, die festgesetzte Streckenführung zur Aufgabe zu bringen, um die Linienführung über ihre eigene Gemeinde führen zu können kritisiert. Insbesondere das wirtschaftlich stärkere Grevenbroich konnte Wevelinghoven besondere Bedingungen stellen.

Dennoch mußte die Eisenbahndirektion von der erneut festgelegten Streckenführung unterrichtet werden. Am 5. Juli 1895 lehnte sie den Vorschlag der Trassierung über Wevelinghoven ab.

Selbst nach diesem niederschmetternden Ergebnis für Wevelinghoven gab man sich dort nicht geschlagen. Am 16. Juli 1895 wurde ein weiteres Schreiben an den Regierungspräsidenten in Düsseldorf aufgesetzt. Darin brachte man seine Enttäuschung zum Ausdruck. In der Hoffnung, doch noch etwas erreichen zu können, versuchte man mit fadenscheiniger Argumentation die Gunst auf das favorisierte Projekt zu lenken. Dabei wurde angeführt, daß neben einer begradigten Linienführung auch die geringere Entfernung von nur einem Kilometer, gegenüber von sechs Kilometern der Ortschaft Oekoven, eine entscheidende Rolle spielen müsse. Desweiteren wurde der Versuch unternommen, die Wichtigkeit Wevelinghovens in den Vordergrund zu stellen. Aber genau das hatte ja Grevenbroich ca. fünf Wochen zuvor noch abwertend darzustellen versucht. Letztlich war auch diesmal den Unterstützern Wevelinghovens kein Erfolg beschieden, obwohl sich alle behördliche Stellen, bis hin nach Berlin damit beschäftigt hatten. Es blieb dabei: Die Strecke wurde über Oekoven projektiert und nicht über Wevelinghoven! Diese Mitteilungen schlugen wohl wie ein Blitz im dortigen Amt ein. Briefe aus Berlin (vom 19. September und 19. Oktober 1895) sowie ein Schreiben aus Koblenz, vom 26. Oktober 1895, bekräftigten das zuvor Gesagte. Ein lange andauerndes Tauziehen fand endlich sein Ende.

Landrat Brüning aus Grevenbroich nahm am 3. September 1895 erneut zur Eingabe Stellung und befürwortete die Verlegung der Bahn auf einer Länge von acht Kilometern. Er sah hierin vor allem eine 15 minütige Zeiteinsparung für die Fuhrwerke der umliegenden Ortschaften, wenn der Bahnhof Oekoven nördlich der Ortschaft gebaut würde. Der Linienführung konnte er aber nur zustimmen, weil die Einführung östlich von Grevenbroich unverändert beibehalten werden sollte. Alle weitere Baumaßnahmen wären nach Plänen der Eisenbahnbehörde auszuführen gewesen.

Die Gemeinde Oekoven hatte noch während der Auseinandersetzungen um den genauen Streckenverlauf am 23. Juli 1895 beschlossen, den Weg zum Bahnhof auszubauen und für dessen Unterhaltung aufzukommen. Dabei wurde auch der genaue Standpunkt des Bahnhofs und der nötige Grunderwerb für den späteren zweigleisigen Ausbau festgelegt. Anfangs war, wie bereits zuvor erwähnt, nur ein Gleis geplant. Die Bahnanlage sollte für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h ausgelegt werden. Dieses Einigungsergebnis wurde von seiten der Eisenbahn am 30. November 1895 nach Düsseldorf weitergeleitet. Ebenfalls im November 1895 stellte die Bahn für die gesamte Strecke eine Aufstellung aller benötigten Bauwerke auf. Sie trug die Überschrift: "Aufstellung des Bauwerk - Verzeichnis respektive Nachweis von der Bahnlinie bezeichneten Cumminikations- und Vorfluth - Verhältnisse und Bezeichnung der für dieselben projectierten baugleichen Anlagen". Diese Aufstellung wurde dem Regierungspräsidenten in Düsseldorf am 18. Dezember des gleichen Jahres zur Prüfung vorgelegt.

Bereits am 7. Januar 1896 fand die polizeiliche Prüfung in Grevenbroich statt, der das vorgenannte Bauverzeichnis zugrunde gelegt wurde. Hierbei sollten etwaige Schwierigkeiten besprochen und mit den Behörden abgeglichen werden. Diese Einsicht erfolgte am 20. Januar 1896 (Düsseldorf) beziehungsweise am 17. Juni 1896 (Berlin). Am 4. Juli 1896 lag dann diese Akte wieder bei der KED Cöln vor. Die Eisenbahndirektion in Cöln, linksrheinisch und rechtsrheinisch, waren indem im Zuge der Umgestaltung aller preußischer Eisenbahnbehörden neu organisiert und am 1. April 1895 zur neuen KED Cöln zusammengelegt. Sie blieb aber nach wie vor federführend für den beschriebenen Streckenbau.

Obwohl nun alles geklärt zu sein schien, fanden anschließend noch weitere Schriftwechsel statt. Sie betrafen hauptsächlich die anzulegende Erft- und Gilbachüberquerung sowie die Haltestellen Pulheim, Stommeln, Rommerskirchen und Oekoven.


Die Enteignung der Grundstücke

Am 2. Juni 1896 wurde in Oekoven eine Vermessungsliste angefertigt. In ihr waren alle Eigentümer mit den genauen Grundstücksgrößen aufgeführt, die als Betroffene zu Gunsten des anstehenden Bahnbaues enteignet werden sollten. Diese Unterlagen waren die sogenannten Tarhefte, um die Entschädigungen ermitteln zu können.

Dagegen erhob Frau Emilie Aldringen (Witwe des Landrats) Einspruch, weil durch den Eisenbahnbau ihre Grundstücke geteilt würden und sie dann ohne direkten Zugang zu ihrem Grundstück sei. Desweiteren lehnte die KED Cöln zwei weitere Übergänge, zum Bongardshof und nach Barrenstein, welche beantragt wurden, am 17. November 1896 aus Sicherheitsgründen ab. Nun ging es Schlag auf Schlag. Am 19. November 1896 kam die Billigung aus Berlin, eine Entschädigung für das Anlegen eines Weges auf dem Ackerland zu leisten. Die KED Cöln bestätigte am 12. August 1896 die am 4. Mai 1896 aufgestellten Bewässerungslisten von Oekoven der Regierung in Düsseldorf. Gleiche wurde auch von Allrath und Barrenstein bestätigt.

In diesen beiden Gemeinden wurde am 22. August 1896 offiziell, durch eine Bekanntmachung, der Bahnbau von Köln nach Grevenbroich veröffentlicht. Diesem Schriftstück war gleich ein genauer Enteignungsplan mit Nennung allen Betroffenen und Grundstücksabtretungen beigefügt. Einsprüche könnten innerhalb von 14 Tagen schriftlich oder mündlich zu Protokoll gegeben werden. Bereits zuvor war der Bahnbau in die preußische Gesetzessammlung vom 3. Juli 1896 Nr. 14 Seite 107 aufgenommen worden.

Auf Grund dieser Bekanntmachung kamen erneute Einsprüche seitens der Betroffenen. Hauptsächlich betrafen sie die Zerschneidungen von Wegen durch den Eisenbahnbau. In den Unterlagen woraus die genannten Enteignungen hervorgingen, waren auch alle Abgeltungen für Folgeschäden enthalten. Die Enteignungssummen variierten für jedes Ar (= 100 m2; Fläche von 10 x 10 Meter)) zwischen 50 und 60 Mark. Gemeindegrundstücke wurden oft mit 20 Mark bewertet, da es sich überwiegend um Wege und nicht um Ackerland handelte. Da die Gemeinden ein Interesse am Bahnbau hatten, beteiligten sie sich oft an den Kosten, indem sie die Grundstücke kostenlos zur Verfügung stellten.

Jeder Betroffene bekam zwischen Mai und Juni 1897 eine Postzustellungsurkunde, in welcher die Einleitung der Enteignung der Grundstücke angeordnet wurde.

Sehen wir uns einmal das Tarheft der Gemeinde Oekoven an. Die Angaben wurden schon um die Entschädigungsbeträge erweitert:

Nellen, Karl 1,44 Ar (44,00 Mark) = 63,36 Mark Nellen, Karl 3,97 Ar (44,00 Mark) = 164,68 Mark 1) Nellen, Engelbert 8,20 Ar (48,00 Mark) = 393,60 Mark Armen - Verwaltung 9,06 Ar (0,00 Mark) = 0,00 Mark 2) Armen – Verwaltung 192,60 Ar (0,00 Mark) = 0,00 Mark 2) Küsterei 11,87 Ar (60,00 Mark) = 712,20 Mark 3) Pastorat 29,17 Ar (69,00 Mark) = 2012,73 Mark 4) Gemeinde 0,36 Ar (20,00 Mark) = 0,00 Mark 5) Gemeinde 2,37 Ar (20,00 Mark) = 0,00 Mark 5) Aldringen, Emilie 82,50 Ar (66,00 Mark) = 4950,00 Mark 6)

1) und 31,76 Mark für ein Restgrundstück 2) alles als Antrag auf Pfändung, vorläufig zurückgestellt 3) Ackerland 4) und 85,- Mark für ein Restgrundstück 5) öffentliche Wege 6) und 4470,00 Mark für die Vernichtung der Entwässerung

Der in den Klammern angegebene Betrag ist der festgesetzte Preis für jeweils ein Ar, woraus sich der endgültige Entschädigungsendbetrag errechnen ließ. Am 12. Juni 1897 wurden die oben genannten Angaben mit den Betroffenen zur Festsetzung und Abwicklung des Verfahrens um 10.30 Uhr im Allrather Wirtshaus besprochen. Die Leitung dieser Verhandlung wurden vom Geheimen Regierungsrat Steilberg als Abschätzungskommissar im Auftrag des Regierungspräsidenten durchgeführt. Diese Zusammenkunft wurde auch in der örtlichen Zeitung veröffentlicht. Ob man heutzutage noch ein Enteignungsverfahren in einem Wirtshaus durchführen würde erscheint mehr als fraglich. Sicherlich hatten sich einige Anwesende schon vor der Verhandlung ein kühles Bier für den Abschluß bereitstellen lassen.

Der Vollständigkeit halber sollen an dieser Stelle auch die Angaben, aus den Tarheften der Gemeinden Allrath und Barrenstein aufgeführt werden. Die Angaben von Allrath wurden am Donnerstag, den 18. November 1897, um 12 Uhr mittags im dortigen Lokal des Wirts Verhagen besprochen, unter "Vorlegung des definitiv festgelegten Planes", wie es offiziell hieß.

Kieselstein, H.J. 10,23 Ar (56,00 Mark) = 572,30 Mark Kieselstein, H.J. 9,63 Ar (60,00 Mark) = 577,80 Mark Hüsgen, Josef 5,60 Ar (60,00 Mark) = 336,00 Mark Diederichs, E. 7,24 Ar (60,00 Mark) = 434,40 Mark Schnitzer, J.J. 2,72 Ar (50,00 Mark) = 136,00 Mark Schönen, A. und J. 45,35 Ar (50,00 Mark) = 2267,50 Mark Schönen, A. und J. 0,75 Ar (50,00 Mark) = 37,50 Mark Schönen, A. und J. 7,74 Ar (60,00 Mark) = 464,40 Mark Schönen A. und J. 26,67 Ar (72,00 Mark) = 1920,24 Mark Schönen A. und J. 20,54 Ar (60,00 Mark) = 1232,40 Mark Schönen A. und J. 15,80 Ar (60,00 Mark) = 948,00 Mark Effertz, P.J. (Witwe) 6,07 Ar (0,00 Mark) = 0,00 Mark 1) Oehmen, W. (Ehefrau) 1,67 Ar (60,00 Mark) = 100,20 Mark Leusch, Karl 2,90 Ar (60,00 Mark) = 174,00 Mark Kindgen (Geschwister) 8,12 Ar (72,00 Mark) = 584,64 Mark Langen, Peter 0,50 Ar (50,00 Mark) = 25,00 Mark Langen, P. + Kaiser, P. 0,67 Ar (50,00 Mark) = 33,50 Mark Kaiser, Philipp 0,82 Ar (50,00 Mark) = 41,00 Mark Krüppel (Geschwister) 1,09 Ar (60,00 Mark) = 65,40 Mark Gemeinde Allrath 1,35 Ar (20,00 Mark) = ,00 Mark 2) Oehmen, Heinrich 0,95 Ar (60,00 Mark) = 57,00 Mark Spelter, Peter 0,09 Ar (60,00 Mark) = 5,40 Mark Robis, A.M. 4,07 Ar (60,00 Mark) = 244,20 Mark

1) für die Zurückstellung des Restgrundstückes sind 200,00 Mark vermerkt 2) Antrag auf Enteignung wurde zurückgestellt

Die Enteignungen für die Gemeinde Barrenstein wurde am Samstag, den 2. Oktober 1897, ebenfalls in der Wirtschaft Verhagen in Allrath um 12 Uhr erörtert. In allen Fällen war der Geheime Regierungsrat Steilberg als Abschätzungskommissar tätig. Da jedes Grundstück einzeln verhandelt werden mußte, kommt es in den Aufstellungen zu mehrmaligen Nennungen einzelner Eigentümer.

Bayer, Reiner 90,87 Ar (60,00 Mark) = 5452,20 Mark 1) Bayer, Reiner 14,73 Ar (60,00 Mark) = 883,80 Mark Bayer, Reiner 65,95 Ar (60,00 Mark) = 3957,00 Mark Schiffer, Josef 29,00 Ar (60,00 Mark) = 1740,00 Mark Oehmen, Heinrich 0,06 Ar (48,00 Mark) = 2,88 Mark Schumacher, J.P. 45,57 Ar (60,00 Mark) = 2734,20 Mark Schumacher, J.P. 13,86 Ar (60,00 Mark) = 831,60 Mark Käter, Theodor 0,40 Ar (60,00 Mark) = 24,00 Mark Schmitz, H. und W. 73,62 Ar (60,00 Mark) = 4417,20 Mark Herriger, Karl 17,62 Ar (60,00 Mark) = 1057,20 Mark Schlipper, J. 37,70 Ar (60,00 Mark) = 2262,00 Mark 2) Behr, Anselm 0,11 Ar (0,00 Mark) = 0,00 Mark Müller, Philipp 8,51 Ar (0,00 Mark) = 0,00 Mark Müller, Philipp 4,11 Ar (60,00 Mark) = 246,60 Mark Dahmen, Heinrich 4,76 Ar (60,00 Mark) = 285,60 Mark 3) Dahmen, Heinrich 38,15 Ar (60,00 Mark) = 2289,00 Mark 3) Gemeinde Barrenstein 1,23 Ar (20,00 Mark) = -0,00 Mark Gemeinde Barrenstein 0,41 Ar (20,00 Mark) = -0,00 Mark Gemeinde Barrenstein 1,53 Ar (0,00 Mark) = -0,00 Mark 4) Gemeinde Barrenstein 0,80 Ar (20,00 Mark) = -0,00 Mark Gemeinde Barrenstein 1,02 Ar (0,00 Mark) = -0,00 Mark 5) Arns, Agnes (Witwe) 9,95 Ar (60,00 Mark) = 597,00 Mark

1) für Enteignung der Restflächen Antrag zurückgestellt 2) Grundstück ist in Wirklichkeit größer als im Katasterplan 3) für die Unterhaltung der Restflächen 4) Grabenmitte ohne Flächenaufgabe, da Fußweg 5) Fußweg

Einen guten Überblick der Grundstücksenteignungen und der dafür gezahlten Entschädigungen - soweit diese ermittelt werden konnten - dokumentiert die nachfolgende Zusammenfassung.

Gemeinde Ar Mark

Allrath 181,17 10.456,88 Barrenstein 459,96 26.780,28 Oekoven 341,54 12.883,33


Der Bahnbau

Leider ließen sich zum Bahnbau selbst keinerlei Unterlagen finden, so daß in diesem Kapitel nicht allzuviel berichtet werden kann. Nachdem die Grundstückeigentümer entschädigt und abgefunden waren, wurde Anfang 1898 mit dem eigentlichen Bau begonnen. Durch die landschaftlichen Gegebenheiten waren keine größeren Kunstbauten erforderlich. Selbst die heute vorhandenen Bahnunterführungen wurden anfangs nur als schienengleiche Kreuzungen angelegt. So kam man mit dem eingleisigen Ausbau recht schnell voran und ab Anfang Juni 1898 konnten bereits die ersten Bauzüge auf der Strecke eingesetzt werden. Noch im selben Jahr, am 1. Oktober, wurde die Bahnlinie bis Pulheim (19,76 km) dem Betrieb übergeben. Das Reststück (11,51 km) bis Ehrenfeld folgte bis zum 1. April 1899. Damit wurde ein langgehegter Wunsch, zwischen Köln und Grevenbroich mit dem Zug fahren zu können, endlich Wirklichkeit.

Die nachfolgende originale Abbildung der Bekanntmachung über die Inbetriebnahme der neuen Eisenbahnlinie ist in zeitgemäßer Schreibweise wiedergegeben. Da heute vermutlich nur noch sehr wenige Leser diese Kanzleischrift entziffern können, erfolgt vorab die "Übersetzung" des Textes.


Bekanntmachung

Auf Grund des § 74 der Betriebsordnung für die Haupteisenbahn Deutschlands vom 5. Juli 1892, 24. März 1897 und 23. Mai 1898 (Reichsgesetzbl. 1892 S. 691, 1897, S. 161, und 1898 S. 349) ist mit Zustimmung des Reichseisenbahnamtes die Anordnung der Bahnordnung für die Neubaueisenbahn Deutschlands vom 5. Juli 1892, 24. März 1897 und 23. Mai 1898 (Reichsgesetzbl. 1892 S. 764, 1897 S. 166 und 1898 S. 355) auf die Eisenbahn von Grevenbroich nach Cöln vom Tage der Eröffnung des Betriebes auf Derselben ab von mir genehmigt worden. Die nach § 43 dieser Bahnordnung zur Aufrechterhaltung der Ordnung innerhalb des Bahngebietes und bei der Beförderung von Per¬sonen und Sachen in Ergänzung der § 44 der Bahnordnung zur erlassenden Anordnung der Bahnverwaltung werden durch Aushang in den Warteräumen nach Maßnahme des § 46 der Bahnordnung bekannt gemacht werden.

Berlin, den 30. September 1898 Der Minister für öffentliche Arbeiten

Beseitigung der Überwege und zweigleisiger Ausbau

Schon innerhalb der ersten zehn Jahren des Bestehens der Eisenbahnlinie Köln - Grevenbroich - Mönchengladbach wuchs der Zugbetrieb dermaßen an, daß die Strecke sowohl durch die Anzahl der Züge, als auch durch die ständig steigenden Zuglasten überfordert war.

So tagte bereits am 7. Februar 1907 der Kreistag in Grevenbroich, um über die Unzulänglichkeiten zu beraten. Die Kölner Zeitung beispielsweise berichtete in ihrer Ausgabe vom 10. Februar 1907 über unhaltbare Zustände, wie ständige Verspätungen, zu langsame Zugverbindungen usw. Man forderte vor allem den zweigleisigen Ausbau dieser Eisenbahnlinie. Die Eisenbahnbehörden reagierten zunächst in der Form, daß man zwei beschleunigte Personenzüge ab dem Sommerfahrplan 1. Mai 1907 einlegte. Diese fand man auch noch im abgebildeten Fahrplan vom Jahr 1916 wieder. (Cöln H.B. ab 6.20 Uhr, München - Gladbach ab 6.34 Uhr) Wie "hochwertig" diese Züge waren zeigte alleine schon die Tatsache, daß beide Züge entgegen den sonstigen Gepflogenheiten, keine 4. Wagenklasse mehr führten. Diese Neuerung wurde dann auch als Erfolgsmeldung am 23. Februar 1907 in der Kölner Zeitung veröffentlicht.

Diese beschleunigten Personenzüge, welche für die 56,9 Kilometer lange Strecke um eine halbe Stunde schneller waren, als die sonst verkehrenden "Bummelzüge", wurden von Anfang an nur als eine Übergangslösung betrachtet. Mit Verlegung des geplanten zweigleisigen Ausbaues sollte das Provisorium hinfällig werden. Daß sich auch die Handelskammer für eine Beschleunigung des bestehenden Personenverkehrs einsetzte, zeigt ebenfalls ein in der Kölner Zeitung veröffentlichter Artikel.

Darin hieß es: So wurde der Druck auf die Eisenbahnbehörde seitens der Öffentlichkeit und Industrie immer größer. Der Kreistag in Grevenbroich trat erneut mit dem Wunsch nach Einlegung von Schnellzügen, sowie dem Ausbau zur zweigleisigen Strecke an die zuständigen Stellen heran. Der Regierungspräsident in Düsseldorf lud daraufhin am 4. Oktober 1910 den Landrat von Neuss sowie am 24. Oktober 1910 die Vertreter der Stadt Grevenbroich und den Gemeinderat von Elsen zur Besprechung der Probleme ein. Nur vier Tage später fand die landespolizeiliche Prüfung statt, wobei es um die Beseitigung von niveaugleichen Wegkreuzungen und die Errichtung von Unterführungen ging. So traf man sich mit Beamten der KED Cöln, dem Meliorationsbaubeamten (Melioration = Bodenvermessung und Entwässerung) des Bauamtes II aus Düsseldorf, dem Landeshauptmann der Rheinprovinz aus Düsseldorf sowie den Vertretern des Oberbergamtes aus Bonn am Freitag den 20. Oktober 1910 um 10.30 Uhr in Rommerskirchen, um von dort aus den Bahnabschnitt bis nach Grevenbroich zu befahren. Die anschließende Abfassung des Protokolls wurde in Grevenbroich vorgenommen.

In Oekoven war eine Unterführung vorgesehen. Es wurde erwartet, das zwischen dem Anschlußbetreiber der Brikettfabik Neurath, des Landkreises und der Eisenbahn eine, wie es in den Unterlagen heißt, "Bereitschaffungsmöglichkeit" geschaffen wird. Hiermit war wohl der finanzielle Aspekt der Umbaumaßnahmen gemeint. So wurde zur Auflage gemacht, daß die Unterführung nachts beleuchtet sein mußte, was auch heute noch Gültigkeit hat. Die Neigung an der südlichen Seite sollte 1 : 40, die zum Feldweg (heute Museumszufahrt "Zur Werksbahn") 1 : 35 nicht überschreiten. Als Wegbreite wurden sechs Meter festgelegt, um an der tiefsten Stelle eine Ausweichmöglichkeit zu schaffen. Diese Auflagen des Kreises Neuss wurden am 20. Oktober 1910 verabschiedet. Der Vertreter der Gewerkschaft hatte gegen diese Unterführung, die ja auch unter der Anschlußbahn herlief, keine Einwände.

Die Überquerung der Schienen vom Bongardshof nach Oekoven, welche mit Schranken abgesichert waren und von der Station Oekoven aus bedient wurden, sollte beseitigt werden (Lage km 24,0+70 m). Entlang der Bahnlinie bis zur geplanten Unterführung in km 24,1+87 m entstand ein Feldweg. Die Entwässerunsgräben wurden hierfür weiter nach rechts verlegt und der Wasserdurchlaß unter der Bahn um 3,5 Meter verlängert. Der Gemeinde Oekoven entstanden dadurch Unterhaltungskosten für 510 qm für den neu angelegten Feldweg. Diese wurden pauschal von der Eisenbahn mit einem Betrag von 650 Mark abgelöst.

Obwohl für dieses Bauvorhaben kleinere Grundstücke angekauft werden mußten, wogegen Herr Müller Einspruch einlegte, gab es kaum Probleme bei dem Enteignungsverfahren. Auch die Schienenwegkreuzung bei Barrenstein sollte durch eine Unterführung in Kilometer 26,0 ersetzt werden. Zusätzlich zu dem Protokoll mußte noch ein Sonderentwurf erstellt werden, in dem die Frage der Entwässerung behandelt wurde. Am 7. November 1910 wandte sich der Regierungspräsident erneut an die KED Cöln, betreffs des zweigleisigen Ausbaues der Eisenbahnlinie. Bereits am 28. Januar 1911 bat die KED Cöln den Regierungspräsidenten um die nötigen Stellungnahmen da diese dem Minister für öffentliche Arbeiten termingerecht bis zum 10. Februar 1911 von der Eisenbahn vorgelegt werden mußten.

Bis zur Fertigstellung des zweiten Streckengleises (heutiges Gleis Köln - Grevenbroich) vergingen noch vier Jahre. Am 29. April 1915 wurde das neue Gleis mit einem Sonderzug von Köln nach Grevenbroich feierlich "abgenommen". Die Gemeinderäte wurden gebeten bei der Ankunft des Zuges auf den Unterwegsbahnhöfen anwesend zu sein. Die planmäßige Ankunft für die Station Oekoven war auf 4.28 Uhr (=16.28 Uhr) festgelegt. Am 29. Juni 1915 teilte daß Eisenbahnbetriebsamt 2 in Köln an das Bürgermeisteramt in Oekoven mit, das nun alle Arbeiten für das zweite Streckengleis ausgeführt seien.


Die Erweiterung des Bahnhofsgebäudes 1911 bis 1913

Wegen der gestiegenen Betriebsaufgaben wurde der Wohnraum der Beamten knapp und es kamen Klagen hierüber bis zum kgl. Eisenbahnbetriebsamt in Köln.

Daraufhin wurde die Erweiterung einer Beamtenwohnung im Bahnhofsgebäude von Oekoven beschlossen und die Erweiterungspläne am 19. August 1911 an die ortspolizeiliche Behörde in Oekoven eingereicht. Am 27. Februar 1912 fragt das kgl. Eisenbahnbetriebsamt beim Bürgermeisteramt in Oekoven an, ob die bisher bekannten Klagen über den knappen Wohnraum für Eisenbahnbedienstete zurecht bestehen. Das Schreiben wurde am 1. März 1912 von Widdeshoven aus bestätigend beantwortet. Am 6. Mai 1913 wurden Bauzeichnungen nachgereicht. Auch dagegen wurden keinerlei Einwände vom Amt in Widdeshoven erhoben und man zeigte sich mit den Plänen der Eisenbahn einverstanden. Dies geht aus dem Antwortschreiben vom 14. Mai 1912 hervor.

Wann die eigentlichen Bauarbeiten ausgeführt wurden, ließ sich nicht feststellen. Bei den Erweiterungsarbeiten wurde das mittlere Längsdach in einer Höhe durchgehend bis zum Querdach auf voller Länge angehoben. Man darf wohl ausgehen, daß der Umbau noch vor dem Kriegsausbruch im Jahre 1914 abgeschlossen war. Vergleiche hierzu auch die Übersichtszeichnungen des Bahnhofsgebäudes.

Der Bahnhof wird an das Stromnetz angeschlossen.

Im ersten Weltkrieg wurden bestimmte Versorgungsstoffe knapp, wozu auch das Petroleum zählte. Elektrisches Licht gab es noch nicht im Bahnhof. So wurden zu dieser Zeit neue Stromleitungen gebaut.

Am 24. Februar 1916 teilte das Kreis - Elektrizitats - Unternehmen (RWE) in Neuss an das Bürgermeisteramt in Widdeshoven mit, daß man beabsichtigt eine Niederspannungsleitung mit Anschluß des Bahnhofs Oekoven zu projektieren. Sie soll als eine Überlandleitung in sieben Meter Höhe ausgeführt werden. Auf diese Mitteilung antwortet man am 6. März 1916. Das Vorhaben wird begrüßt aber einen Stromanschluß in Form einer Überlandleitung ist wegen der Fuhrwerke unerwünscht. Man äußert den Wunsch das Stromkabel in einen Kanal unterirdisch zu verlegen. Um das elektrische Licht möglichst bald in Oekoven anschalten zu können, drängt man auf die schnelle Errichtung der Leitung. Als Gründe werden angegeben, daß die RWE vertraglich verpflichtet sei den Anschluß herzustellen und die Eisenbahn wegen der Petroleumknappheit ebenfalls die Fertigstellung begrüßen würde.

Die RWE antwortete, daß das gewünschte Erdkabel nicht ausführbar ist. Diese Kabel kommen selbst in Friedenszeiten achtmal teurer als ein Freikabel. Es wäre alleine wegen der Metallbeschlagnahme nicht zu realisieren.

So wurde der Bahnhof mittels einer Freileitung vom Ort aus entlang der Neurather Straße, an das Stromnetz angeschlossen. Leider ließ sich kein genaues Datum über die Fertigstellung ermitteln. Diese Freileitung ist noch heute, über 80 Jahre später, vorhanden.

Neben der Stromversorgung war der Bahnhof für dienstliche Zwecke mit einem Telegrafen ausgerüstet. Über die Installation dieser Einrichtung liegen keine Unterlagen vor, deshalb kann hier nicht die Jahreszahl der Inbetriebnahme genannt werden. Diese in dieser Zeit wohl einzige elektrische Kommunikationsmöglichkeit weit und breit stand auch offiziell der Bevölkerung zur Verfügung.


Die Regiezeit 1923 bis 1924 am Niederrhein

Durch den Friedensvertrag von Versailles (28. Juni 1919), war genau festgelegt, welche Wiedergutmachungen (Reparationen) Deutschland an Frankreich und Belgien für den Ersten Weltkrieg zu leisten hatte. Ende 1922 war die wirtschaftliche Lage in eine äußerst kritische Phase getreten, so daß die Lieferungen an die Siegermächte nicht eingehalten werden konnten. Daraufhin marschierten am 11. Januar 1923 französische und belgische Truppen in das Ruhrgebiet ein, um vor allem die Kohlelieferungen sicherzustellen. Man war entschlossen, auch unter militärischen Druck die Kohleförderung weiter aufrechtzuerhalten.

Die politische Lage spitzte sich zu, als im Raum Köln bis Stommeln, englische Truppen den Franzosen und Belgiern entgegenstanden. Sie weigerten sich im Ruhrgebiet militant vorzugehen, da sie darin eine Verletzung des Versailler Vertrages sahen. So blieb im Raum Köln die Eisenbahn unter eigener Verwaltung. Im französisch besetzten Ruhrgebiet aber streikten die Eisenbahner. Die Besatzer sahen sich gezwungen, den Betrieb unter eigener Verwaltung (Regie) zu übernehmen. Da nun die Engländer nicht bereit waren, daß die so eingetriebenen Reparationen durch ihr Gebiet abzutransportieren, kam es zwangsläufig zu Unterbrechungen einiger Eisenbahnlinien. Während der Abschnitt Köln - Stommeln der deutschen Verwaltung unterstand, unterlag der Streckenbereich Grevenbroich - Rommerskirchen französischer Aufsicht. Zwischen Rommerskirchen und Stommeln ruhte durch die Grenzziehung der gesamte Eisenbahnbetrieb. Alle Güter mußten somit umständlich auf Fuhrwerke umgeladen und auf der Straße weiterbefördert werden. Das war die einzige Transportmöglichkeit. Dieser Umstand verursachte aber enorme Kosten, die sich vor allem auf Lebensmittelpreise niederschlugen, so daß wieder einmal der "kleine Mann", der ohnehin schon leidgeprüft war, tiefer in die Tasche greifen mußte.

Die Bevölkerung forderte die Wiedereröffnung der Eisenbahnlinie zwischen dem englisch besetzten Stommeln und dem französischen Rommerskirchen. Die belgischen Behörden zeigten als erste Einsicht und erklärten sich im Grunde bereit alle Züge in Rommerskirchen zu übernehmen, da sie ebenfalls ein Interesse an der ausreichenden Ernährung der Bevölkerung hatten. Die Deutsche Reichsbahn (die Länderbahnen waren zum 1. April 1920 zusammengeschlossen worden) weigerte sich zunächst die Züge über Stommeln hinaus bis nach Rommerskirchen zu fahren. Am 25. Oktober 1923 wandte sich das Bürgermeisteramt in Wevelinghoven an den Oberregierungsrat von Stein in Düsseldorf mit der Bitte, bei diesen Mißständen einzugreifen und die "Regie" zu einem vernünftigen Entschluß zu bewegen. Auch die Kölner Eisenbahnverwaltung schrieb am 7. November 1923 an die gleiche Adresse, mit der Ankündigung, daß sie unter bestimmten Voraussetzungen bereit sei in das französisch besetzte Gebiet bis nach Rommerskirchen zu fahren. Dabei wurde zur Auflage gemacht, daß man nur mit einer besonderen Lokomotive nach Rommerskirchen fahren würde um dort Lebensmittelwagen zu überstellen. Für die Rückfahrt seien von den Besatzern die gleiche Anzahl Leerwagen bereitzustellen, damit die wenigen vorhandenen Waggons nicht verloren gingen. Voraussetzung dafür war aber, daß die Strecke von der "Regie" zunächst instandgesetzt würde.

Nach dem erhalten gebliebenem Schriftwechsel zu urteilen, kam es dann tatsächlich in allerkürzester Zeit zu einer ersten Einigung und Verbesserung. Schon am 11. November 1923 konnte der Bürgermeister von Wevelinghoven an den Düsseldorfer Regierungspräsidenten berichten, daß einige Güterzüge bis nach Grevenbroich durchgeführt werden konnten. Der Personenzugverkehr ruhe dagegen auch weiterhin, aber man erhoffe sich zum 10. Dezember 1923 eine Änderung, da die Deutsche Reichsbahn und die "Regie" bereit schienen den normalen Eisenbahnverkehr wieder aufnehmen zu wollen. Der Regierungspräsident wurde gebeten, diese Pläne unterstützend zu befürworten.

Bis schließlich auch der Personenverkehr wieder zwischen Stommeln und Rommerskirchen aufgenommen werden konnte, war ein weiteres Jahr vergangen. Noch am 31. Dezember 1923 dauerten die Verhandlungen zwischen der "Regie" und der britischen Zone an. Leider konnte bisher nicht ermittelt werden, wann genau wieder der Personenverkehr durchgehend aufgenommen werden konnte.

Annähernd ein Jahr später, am 15. November 1924, übergaben die französischen und belgischen Truppen die Eisenbahn der deutschen Verwaltung.

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